После рестайлинга Renault Master стал более брутальным и практичным

Есть расхожее мнение, что стильный и оригиналь­ный внешний вид для коммерческих моделей – вещь необязательная. Дескать, куда важнее, чтобы эти «работяги» могли взять на борт побольше. Однако такой принцип применим разве что к завзятым бюджетникам типа «ГАЗель Бизнес». Французский же автопром точно не склонен к скуке и унынию. Типичный пример – модернизирован­ный Renault Master, который выглядит как бунтарь и пижон, что не мешает ему претендовать на роль одного из самых практичных в классе.  При этом внешние и компоновоч­ные новшества мастерски маскируют возраст модели. Ведь фургон третьего поколения появился еще в 2010 году. И очередной рестайлинг превратил этот LCV в автомобиль-перформанс. Иначе как объяснить, что во время недельного теста ко мне аж трижды  подходили поинтересоваться, что это за новая «реношка» с огромным ромбом на мощном и небанальном «фасаде»?

ЗДОРОВАЯ ПРОВОКАЦИЯ

Посмотрите на щит радиаторной решетки и оптику с С-образными светодиодными дневными ходовыми огнями. Ничего не напоминает? Похожие росчерки видим у Arkana, Megan и Koleos, а массивный пластиковый обвес роднит LCV с «каблуч­ком» Dokker. Последний, кстати, покинул наш рынок в начале лета, так что Master частично займет его нишу. Помимо этих цитат из легковых моделей взгляд це­пляют ранее не столь явные брутальные нотки. Думаю, те московские зеваки реаги­ровали как раз на мощный высокий капот и укрупнившиеся бамперы. В переднем те­перь отформованы ступеньки, на которые удобно привставать, чтобы очистить «ло­бовуху». Сзади же организована массивная подножка, которая, хоть и предлагается за доплату, настоятельно рекомендована. На ней можно стоять, сидеть, ее логично ис­пользовать как платформу под инструмент и мелочевку.

Что касается распашных дверей, то они могут быть как с остеклением (опция), так и глухие, раскрываться на 180° или, как у тестового автомобиля, на 270°. Штатная боковая сдвижная створка по правому борту очень широкая (127 см), а за доплату у нее может появиться близнец на проти­воположной стороне кузова. Сегодня для Master предлагается три ва­рианта длины кузова и столько же высоты крыши. Для «малышей» и «середнячков» предусмотрены передний привод и базо­вый 2,3-литровый турбодизель мощно­стью 125 л.с. Фургоны покрупнее могут быть также заднеприводными, и, соот­ветственно, они имеют усиленное шасси и двойную заднюю ошиновку. Для них в качестве опции предлагается форсиро­ванная до 150 л.с. версия того же силового агрегата. Трансмиссия безальтернативна – 6-ступенчатая «механика». А еще интересно, что одни и те же ма­шины в зависимости от калибровки шасси могут выступать в разных весовых кате­гориях. Так, тестовый Master при полной массе 2490 кг может взять на борт лишь 525 кг (по факту, как мы все понимаем, больше), зато имеет допуск в грузовой кар­кас столицы. Более выносливый вариант внешне такого же «переднеприводника» при полной массе 3500 кг увезет уже при­мерно полторы тонны, но водителю по­надобится специальный пропуск в центр Москвы и права категории С.

БОГАТЫЙ ВНУТРЕННИЙ МИР

У тестового Master стенки «трюма» на 10,3 м³ частично обшиты ударопрочной фанерой. В металлическом полу – поросль откидных крепежных проушин. В потолке угнездились два светильника, а в верхней части стальной перегородки – глубокая ве­щевая полка. Запаска же расположена, как и у предшественника, под задним свесом.  «Пластическая операция» на кабине прошла успешно. К примеру, французские «хирурги» пересадили Master «приборку» от Arkana, а это как минимум отличный борткомпьютер с крупными цифро­выми индикаторами скорости. Как CD-диск из «чейнджера», из передней панели теперь выезжают подстаканник и столик для перекусов и работы на ноутбуке. Справа от селектора транс­миссии организована площадка для беспроводной зарядки смартфонов, но ключевое новшество, конечно же, 7-дюймовый дисплей мультимедиа с радио, системой громкой связи по Bluetooth, русифицированной нави­гацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Есть и информативная камера заднего вида, которой можно попенять разве что на низко смонти­рованный объектив – в непогоду он быстро пачкается грязью.

Поругаю французов и за то, что пассажирские сиденья не подогрева­ются, а руль, знакомый по дорестай­линговому Kaptur, настраивается лишь по высоте, и то на небольшом плече. Однако устраиваешься все же удобно, поскольку мягкое водительское кресло с подлокотником ходит вверх-вниз на большую дистанцию, прямо-таки лифт. А еще за доплату LCV можно оборудо­вать креслом на пневмоподвеске, и тог­да точно не страшны никакие ухабы.

ТЯНЕМ-ПОТЯНЕМ

С первыми метрами за рулем понима­ешь, что 2,3-литровый дизель заточен не на резвые ускорения со старта, а чтобы толкать и тянуть. Приготовь­тесь к тому, что в вялом городском потоке 125-сильный Master будут обгонять и подрезать. Но где-нибудь на МКАДе или загородном шоссе «француз» уже даст прикурить тем, кто его не уважает. Третья передача, в от­личие от первой, очень длинная, мощ­ный запас тяги ощущается в диапазоне от 80 до 120 км/ч. Соответственно, обгонять одно удовольствие. Ну а пя­тая и шестая скорости, понятное дело, для экономии топлива. К слову, при езде в режиме «город-трасса» борт­компьютер «нарисовал» расход лишь 8,5 л/100 км, обещая пробег больше 1000 км на одном баке, который здесь немаленький – 100 л.

Совладать с ямами и дорожными стыками подвеске вполне по силам. Но вот незадача: на волнах асфальта и вы­мощенной плитами «бетонке» фургон норовит плясать джигу. Правда, от такой напасти есть проверенное лекар­ство. Скажем, я отучил его «козлить», загрузив в кузов старую мебель, кото­рая давно ждала отправки на дачу.

Из приятных бонусов выделю систе­му Hill Start Assist, облегчающую старт на подъеме. Это в том числе и гаран­ тия того, что машина не покатится назад при неумелом обращении со сцеплением. А еще клавишей на передней панели можно выбирать из режимов «асфальт» и «зимний» – в последнем случае система ESP перенастраивается под езду по скольз­ким покрытиям. Итак, фургон стал «умнее», краше, удобнее. И, что неудивительно, подоро­жал. Если за машину со средними длиной и крышей (L2H2) до рестайлинга про­сили 1 809 990 рублей, то теперь это уже 2 015 000. Впрочем, технические новше­ства и современный антураж вполне того стоят.