«Барахтание на дне»
Российский рынок грузовиков продолжает топтаться на дне: по подсчетам «Автостата», за 9 месяцев текущего года в России было реализовано 32,8 тыс. новых крупнотоннажных грузовых автомобилей (HCV — полной массой более 16 т), что на 57% меньше, чем за аналогичный период прошлого года
«Рынок грузовиков продолжает барахтаться на дне», — констатировал в ходе ежемесячной онлайн-конференции «Оперативка» Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат». По его словам, в октябре рынок грузовиков продемонстрировал самые высокие показатели в году, достигнув отметки 5 тыс. единиц. Ранее лучший период в текущем году наблюдался в январе и феврале (4,4 и 4,3 тыс. соответственно), однако к осени он опустился до 3,5 тыс. в сентябре. То есть в октябре спрос увеличился на 41% по сравнению с предыдущим месяцем. Такой прирост, по мнению аналитиков, хотя и внушает оптимизм, однако пока не выглядит как перелом и, увы, не выражает способность рынка в ближайшее время осуществлять «всплытие наверх».
Макроэкономическое давление
Наблюдатели говорят о ряде макроэкономических факторов, которые продолжают давить на рынок коммерческих авто в РФ. Потребители таких машин жалуются на дорогие кредиты, а также на охлаждение спроса в ряде отраслей экономики, связанных прежде всего со строительством и автоперевозками.
Экономист Сергей Блинов в своем выступлении на форуме автобизнеса «CarXL — 2025» связал текущую и будущую ситуацию на российском рынке с тем, как ведет себя ВВП. «ВВП чихнет — у рынка пневмония, — считает Сергей Блинов. — Замедление ВВП равно падению рынка, и сейчас мы наблюдаем как раз это. ВВП в России не падает, хотя замедляется. 2025 год в этом плане оказался хуже ожиданий. Предполагался его рост не менее 4%, но спустя 9 месяцев 2025 года все эксперты пересмотрели свои прогнозы и сейчас «рисуют» по итогам года менее 1%. Поэтому и рынок грузовиков падает ниже своего рационального спроса».
Китайцы отступают
Лидерство на рынке грузовиков продолжает удерживать российский КАМАЗ, который в текущем году существенно укрепил свои позиции. По данным «Автостата», если в прошлом году его доля на рынке составляла 15%, то за 9 месяцев текущего года она увеличилась вдвое, достигнув 30% (9,8 тыс. проданных грузовиков).
А вот доля китайских брендов заметно сократилась: идущий на втором месте Sitrak за 9 месяцев 2025 года получил 15% российского рынка (в прошлом году она достигала 20%). Shacman удерживает 11% рынка (в прошлом году 15%), FAW — 8% (в прошлом году она составляла 11%). Соответственно, у китайских производителей продажи сокращаются более существенно: за 9 месяцев текущего года реализация грузовиков Shacman рухнула на 70%, Sitrak — на 68%, FAW — на 68%.
Наблюдатели напоминают, что китайская техника в России столкнулась с действиями регулятора, который предъявил претензии некоторым китайским компаниям. Ранее Росстандарт провел внеплановые выездные проверки и выявил ряд различных нарушений, по результатам которых было приостановлено действие документов об оценке соответствия, выданных в отношении некоторых китайских грузовых автомобилей. Недавно Росстандарт на своем сайте объявил о согласовании отзывной программы по устранению документарных нарушений компании «СИНОТРАК РУС» (является официальным представителем брендов Sitrak и Howo).
Самосвалы тормозят, фургоны ускоряются
Интересные изменения наблюдаются и в структуре рынка грузовиков по типам продаваемых автомобилей. По подсчетам «Автостата», первое место продаж на рынке продолжают удерживать седельные тягачи, которые используются для коммерческих автоперевозок на дальние расстояния. Однако их доля в текущем году существенно снизилась: если в прошлом году на такие машины приходилось порядка 50% от всех продаж грузовиков, то в этом году доля сократилась до 34%. Охлаждение спроса здесь объясняется тем, что компании, связанные с автоперевозками, сейчас находятся не в лучшей форме.
Сократилась на рынке и доля самосвалов, которые прежде всего используются в строительной отрасли, переживающей сегодня не лучшие времена: если в прошлом году доля продаж самосвалов достигала 22%, то в текущем году она упала до 18%.
Зато рыночная позиция других типов грузовых автомобилей заметно улучшилась: бортовые грузовики в текущем году достигли 9% рынка (в прошлом году за ними было 6%), доля фургонов поднялась до 8% (в прошлом году — 5%), коммунальная техника заняла 8% (в прошлом году — 3,5%). Это связано с тем, что бортовые грузовики и фургоны используются в таких сферах, как розничная торговля, которая чувствует себя относительно стабильно. Ну а обновление коммунальной техники подпитывают субсидии из государственного бюджета.
Сжатая пружина
Ближайшее развитие российского рынка грузовиков связано с состоянием отраслей экономики, которые являются ключевыми потребителями такой техники. Например, Ашуралиев Санджар, генеральный директор транспортной компании Delko указывает на такую проблему транспортной отрасли, как острый дефицит кадров и нехватка водителей. Кирилл Лахин, руководитель отдела логистики АО «Юнитрейд» говорит о необходимости увеличения и модернизации пограничных переходов на границах с Россией, чтобы там не образовывались очереди из фур. Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, в свою очередь, возлагает надежды на цифровую трансформацию транспортной отрасли, которая может открыть перед ней новые возможности, в том числе по сокращению издержек и ускорению доставки грузов автотранспортом.
По мнению экономиста Сергея Блинова, если российский ВВП уйдет в минус, то падение отечественного рынка коммерческих авто продолжится. Если же ВВП продолжит расти около 1% в год, то рынок будет медленно подниматься к отметке 70–80 тыс. грузовиков в год. В случае же, если рост ВВП ускорится до 4–5% или выше, то рынок быстро восстановится до 70–80 тыс. единиц, и затем начнется очередной бум.
«Всплытие рынка наверх пока прогнозировать сложно, — отмечает Сергей Целиков. — Оно предвидится и однозначно будет, на рынке грузовиков накапливается отложенный спрос. Пружина здесь продолжает сжиматься, весь вопрос, когда она выстрелит».
«Факторы давления на рынок собрались вместе»
На вопросы «Автопанорамы» отвечает Олег Афанасьев, официальный представитель ПАО «КАМАЗ»
— Почему, на ваш взгляд, в России продолжается существенное падение продаж новых средних и тяжелых грузовиков?
— Причины нынешнего кризиса гораздо более многофакторные и комплексные по сравнению с теми, что мы имели раньше. В 2008–2009 годах случился мировой финансовый кризис, затем 2014 и 2015 годы — геополитика, в 2020‑м был ковид, 2022 год — тут все понятно. Сейчас же все факторы собрались вместе: денежно-кредитная политика, геополитические моменты, экономические и даже логистические. Но основное (и мы на КАМАЗе едины в данном мнении), что послужило причиной нынешних проблем, — это неспособность, недальновидность или нежелание российских дилеров и дистрибьюторов китайских марок правильно оценить рыночную ситуацию и прогнозировать емкость рынка. Если вы посмотрите, как развиваются рыночные тренды, то увидите, что за каждым всплеском идет коррекция. Вопрос заключается лишь в ее глубине. Но в том, что она наступит, никаких сомнений быть не может, и она наступила. Когда в 2023 году мы достигли емкости рынка 135 тыс. грузовиков и в 2024‑м тоже больше 100 тыс., понятно, что это вообще рекордное количество грузовиков, проданных в России в ее истории. Но что мешало проявить чуть-чуть дальновидности и вспомнить, что коррекция неизбежно наступит? Например, «КАМАЗ» регулярно в 2024 году давал прогнозы о снижении рынка.
— Как некоторые участники рынка просчитались с оценкой рыночной ситуации?
— Теперь посмотрим на ситуацию через призму КАМАЗа. В 2022 году мы были вынуждены сосредоточиться на третьем поколении грузовиков и во многом переориентировали мощности на нужды государства. Кроме того, ушли наши партнеры, рухнули технологические цепочки, и мы не смогли в полной мере предложить на растущем рынке продукт пятого поколения. И тут, на пике спроса, со своим продуктом вышли китайцы. Также в те годы в России вся логистика пошла на восток, в том числе и грузооборот. Потребовалась дополнительная техника, к тому же реализовывались инфраструктурные проекты. Техника оказалась востребована, спрос на нее — гигантский. И давайте будем честными: китайские производители грузовиков в тот момент помогли российской экономике расти очень неплохими темпами. Но наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда. Даже во второй половине прошлого года, когда уже началось падение продаж грузовиков и все уже понимали, что ставка растет, экономика начинает стагнировать, коррекция неизбежна, они все равно продолжали до последнего ввозить автомобили. В итоге в начале года образовались 50 тыс. китайских автомобилей на стоке. Эти стоки распродаются весь год и даже на следующий останутся. Поэтому мы все-таки считаем, что при всей многофакторности данного кризиса в 2025 году рынок вернулся к своим многолетним показателям, и можно было работать и в таких условиях при правильном понимании развития рынка.
— Почему на рынке укрепляется доля российских производителей, прежде всего КАМАЗа?
— Это обычная картина при кризисных ситуациях. Продажи отечественных производителей меньше подвержены рыночным скачкам, они относительно стабильны, и при высоком рынке потребители больше ориентируются на импортные грузовики, а при падении — на отечественные. И потому рыночная доля отечественных производителей падает при росте рынка и растет при снижении рынка. Такая же картина наблюдалась во время прошлых кризисов.
— Как рынок будет развиваться в ближайшее время, какие ключевые факторы окажут на него влияние?
— По мнению наших маркетологов, рынок грузовиков свыше 14 т в этом году составит около 50 тыс. единиц. С июля наметилась его стабилизация на низких показателях, что говорит о достижении определенного баланса. Факторы геополитические и экономические продолжают оказывать значительное влияние на потребителей, и без изменения этих факторов ждать изменений на рынке не приходится.
