Краш-тест по-русски
Уже есть национальный мессенджер МАХ, а теперь на горизонте замаячила RuNCAP, собственная российская программа оценки безопасности автомобилей. Что о ней сегодня известно?
Идея реализации RuNCAP (или РосПРОБА в свете закона № 168‑ФЗ о русификации от 24 июня 2025 года) вспыхивала во властных коридорах периодически, почти как звезда-пульсар. Программа, представленная в ноябре 2018‑го, затем без малого на семь лет встала на паузу, оказавшись в тени таких событий, как нашествие короновируса и СВО. Короткий информационный всплеск летом прошлого года также затух без видимых практических последствий. Но 14 ноября 2025‑го последовал мощный внешний импульс: президентским указом № 841 была утверждена «Стратегия повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года». Ее цель — сокращение смертности на дорогах в полтора раза к 2030 году и в два раза — к 2036‑му по сравнению с уровнем 2023 года. Правительство отреагировало, приняв в минувшем мае распоряжение № 1124‑р с планом мероприятий по реализации заявленной стратегии. В объемном документе содержится обширный перечень «умных» систем безопасности, которые могут стать обязательными к установке в России. Их внедрение и должна стимулировать RuNCAP. Как? В пункте 141 распоряжения № 1124‑р указывается, что рейтинг, полученный по результатам испытаний, будет учитываться при госзакупках.
Почему не ограничиться привычной системой сертификации? Дело не только в ее упрощенной, «бинарной» квалификационной системе «соответствует/не соответствует». Процедура основана на требованиях принятого в декабре 2011 года технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), который, в свою очередь, ориентируется на стандарты и правила, разработанные Европейской экономической комиссией ООН, а они менее строгие, чем нормативы хорошо известной Euro NCAP. Хотя ТР ТС периодически корректировался (в настоящее время действует редакция от 13 марта 2026 года), в документе часть новейших систем безопасности либо вообще не упоминается, либо по ним нет конкретики. Более того, после введения санкций и ухода с нашего рынка многих зарубежных компаний российский автопром оказался отрезан от поставок целого ряда ключевых компонентов, что заставило в мае 2022 года принять упрощенный техрегламент, разрешающий, в частности, выпускать модели даже без ABS и системы «ЭРА-ГЛОНАСС». По мере выстраивания новых цепочек поставок компонентов требования к безопасности автомобилей подтягивались к нормам, закрепленным в ТР ТС 018/2011, но и сегодня степень оснащения моделей высокотехнологичными ассистентами водителя по большому счету определяется самими автомобильными компаниями. Они же, в свою очередь, при принятии решений учитывают уровень покупательской способности своей клиентуры. Так, АВТОВАЗ из устройств этой категории сегодня ограничивается предложением системы контроля слепых зон, и то лишь для флагманской Aura и топ-комплектаций Vesta. На моделях УАЗ нет и такого ассистента. В результате в сфере безопасности автомобилей Россия, по мнению некоторых экспертов, сейчас отстает даже от Индии, где с августа 2023 года заработала национальная система Bharat NCAP.
В 2016-м LADA Vesta получила высший, четырехзвездочный рейтинг по методике ARCAP и близкое к максимальному количество баллов
А впервые мир познакомился с аббревиатурой NCAP, которая расшифровывается как New Car Assessment Program (Программа испытаний новых автомобилей) в далеком уже 1979 году. Проект был запущен в самой автомобильной стране мира США Национальным агентством безопасности дорожного движения (NHTSA), подразделением заокеанского Минтранса. Нельзя сказать, что пример Штатов мгновенно оказался заразительным. Лишь через 14 лет свою NCAP запустила Австралия на пару с Новой Зеландией, в 1995‑м — Япония, а еще через год подключился Старый Свет с его Euro NCAP. На сегодня различающиеся в деталях национальные программы под общим зонтиком NCAP действуют на всех крупнейших рынках, включая Южную Корею, КНР, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию, уже упомянутую Индию и даже Тайвань, где, видимо они действовали в пику своему континентальному родственнику-гиганту. С 2014 года свои рейтинги безопасности периодически публикует и базирующаяся в Великобритании организация Global NCAP, ориентированная на развивающиеся рынки.
Россия, активно наращивавшая свой автопарк с начала XXI века, не осталась в стороне от глобального тренда, но — в который раз — пошла особым путем. С 2001 года у нас действовала частная программа ARCAP от популярного автомобильного издания. Ограниченность средств при таком подходе заставила использовать сильно усеченную программу испытаний (только фронтальный удар автомобиля на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%‑м перекрытием) и дополненный начислением баллов четырехзвездочный рейтинг вместо общепринятого пятизвездочного. Всего за 20 лет в рамках ARCAP проверку боем прошли без малого полсотни моделей отечественного и зарубежного производства. На этом временном отрезке разглядеть прогресс в сфере безопасности можно и без микроскопа. От «капсул смерти», ВАЗ-2107 (2001), набравшего 0,0 балла из 16, и Daewoo Nexia (2002) c 0,6 балла, до четырехзвездочных LADA Vesta (2016) c 15,1 балла и показавшего максимально возможный результат Hyundai Solaris (2017) — результаты говорят сами за себя.
Но развитие российского автомобильного рынка, вышедшего с 2008 года на лидирующие позиции в Европе, требовало вывода программы испытаний на качественно новый уровень. Ответом на этот запрос и стал проект RuNCAP. В 2018‑м на общем оптимистичном фоне озвучивались амбициозные планы по проведению целой серии краш-тестов, включая боковые удары о столб и мобильной тележкой, а также испытаний (в том числе с помощью компьютерного моделирования) систем автоматического торможения перед препятствием и пешеходом, контроля полосы в условиях слабо читаемой разметки, распознавания дорожных знаков. Восемь лет назад RuNCAP виделась не калькой «сопредельной» Euro NCAP, а программой, задающей новый, беспрецедентно высокий уровень требований. В частности, скорость при фронтальном ударе планировалось поднять с 60 до 64 км/ч при уменьшении величины перекрытия с барьером столкновения с 40 до 35–30%, что значительно повышало бы требования к безопасности автомобилей. Заявлялось о намерении проводить эксклюзивные фронтальные краш-тесты автобусов и троллейбусов.
Многое из этого могло стать реальностью к 2022 году. Уже в 2019‑м утвердили первые методики проведения испытаний, определились с процедурой начисления рейтинговых баллов, этапами запуска и дальнейшего развития RuNCAP. Но последующие события в стране и мире заставили скорректировать планы. В 2025‑м представители Росстандарта, отвечающего в том числе за техническое регулирование в РФ, заявили, что методики национальной программы будут жестче, но уже не в глобальном масштабе, а по сравнению с сертификационными испытаниями. По всей видимости, стало очевидно, что в сложившихся условиях к резкому повышению требований к безопасности автомобилей не готовы ни отечественная промышленность, ни рынок. Теперь начать планируется с проверки безопасности транспортных средств при встречном столкновении с малым углом перекрытия, а также с оценки эффективности систем автоматического экстренного торможения.
Разумеется, приходится учитывать и возможности финансирования программы. Изначально основным источником виделись бюджетные средства, поскольку во главе проекта стоит госструктура, Росстандарт. Не исключалось и спонсорское участие тех же страховых компаний, которые при разработке своих продуктов могли бы учитывать более точную информацию о безопасности тех или иных моделей автомобилей. Схожая модель перекрестного финансирования используется, например Latin NCAP. Тесты же Euro NCAP проводятся зачастую на средства не самой организации, а автопроизводителей, заинтересованных в продвижении своей продукции. Судя по опубликованной информации, речь идет о существенных суммах — нескольких сотнях тысяч евро за модель. Отдельная статья расходов — материальная база проекта. Располагает ли институт «НАМИ», со времен СССР занимающийся сертификацией автомобилей и являющийся одним из инициаторов создания RuNCAP, всем необходимым для проведения расширенной программы тестов? Между тем только стоимость производства и обслуживания наиболее совершенных манекенов-испытателей семейства THOR превышает миллион долларов за штуку...
Что точно не является преградой для запуска RuNCAP, так это размеры российского автомобильного рынка. По объемам продаж он даже сегодня сопоставим с имеющими собственные программы NCAP Южной Кореей и Австралией, не говоря уже о Тайване, где в прошлом году было продано в три раза меньше новых легковых авто, чем у нас. Само по себе главенство Росстандарта в проекте тоже не повод для скепсиса. Госструктуры так или иначе присутствуют в числе учредителей подавляющего большинства NCAP-проектов. Даже в Euro NCAP, которая позиционируется как общественная организация, из 14 членов почти половину составляют правительственные учреждения Великобритании, Каталонии, Люксембурга, Нидерландов, Франции, ФРГ.
Но что насчет правовой базы RuNCAP? Год назад Антон Шалаев, глава Росстандарта, заявил, что она уже создана, но какие-либо детали все еще не озвучены. Нет определенности и в вопросе о механизмах привлечения автомобильных компаний к участию в российской национальной программе испытаний на безопасность. Судя по заявлениям, звучавшим прошлым летом, тогда упор делался на принципе добровольности. Однако объективно тот же АВТОВАЗ, уже упершийся в ценовой потолок, едва ли сильно заинтересован во внедрении новейших систем безопасности, ведь это неизбежно приведет к дальнейшему повышению стоимости моделей LADA. Возможно ли — даже с чисто технической точки зрения — представить «умные» ассистенты водителя на ульяновских «Патриоте» и «Буханке»? Вопрос из разряда риторических. Китайским компаниям при почти полном отсутствии в России альтернативы из числа зарубежных марок участие в RuNCAP тоже не сулит каких-либо ощутимых дивидендов.
Если же рейтинг безопасности окажется встроен в механизм сертификации (Euro NCAP, полагающаяся на «мягкую силу», регуляторным функционалом не обладает), стоимость участия в программе испытаний по закону сообщающихся сосудов повлияет на цену новых автомобилей. Как это отразится на нашем рынке, переживающем не лучшие времена? Косвенный ответ содержится в пунктах 138 и 141 упомянутого распоряжения № 1124‑р. В них правительство РФ поручило Минпромторгу совместно с ФГУП «НАМИ» проработать вопросы о внедрении систем безопасности на автомобилях, а также о развитии единого национального рейтинга независимой оценки безопасности транспортных средств (RuNCAP) к 2030 году. Тогда у значимого количества россиян, помимо желания, появится возможность оплатить авто с высоким уровнем безопасности?
