«Автомобиль-капля»: между небом и землей
Инженерный талант, применение новейших методов проектирования и ограниченность ресурсов. Сумма этих ингредиентов позволила 105 лет назад создать Rumpler Tropfenwagen — модель, которая на десятилетия опередила свое время прежде всего за счет особенных аэродинамических характеристик
1979 год. Инженеры VW из исследовательского интереса продули в аэродинамической трубе модель Rumpler Tropfenwagen начала 1920‑х. Результат испытаний поверг в шок: коэффициент сопротивления воздушной стихии (Сх) составил каких-то 0,28! Понадобится почти десятилетие, чтобы серийный VW Passat B3 (тот самый, с «мордой-лыжей») достиг аналогичного уровня. Даже сегодня среднеразмерные кроссоверы, к которым Tropfenwagen близок по длине, но куда выше с его 1950 мм, менее обтекаемы. Что уж говорить о современниках модели Rumpler с их Сх чуть менее полновесной единицы! Tropfenwagen, что по-немецки означает «Автомобиль-капля», улетел от этих «кирпичей» минимум в стратосферу.
Логично. Эдмунд Румплер, создатель «Капли», до этого почти полтора десятилетия занимался производством и проектированием авиационной техники. Впрочем, карьера австрийского инженера начиналась на земле. В середине 1890‑х выпускник Венского политехнического университета проектировал железнодорожные вагоны и паровые двигатели, но очень быстро его увлекло новое направление. Уже в 1897‑м Эдмунд оказался в группе инженеров, создавших для компании — предшественницы Tatra первый чешский автомобиль Präsident на базе немецкого Benz Victoria. Затем Румплер перебрался в Германию, где поработал, в частности, в Daimler, прежде чем в 1902‑м занял пост технического директора франкфуртской компании Adler. Там австриец запатентует независимую подвеску маятникового типа, которую впоследствии получат и такие знаковые модели, как VW «Жук» и Porsche 356.
Казалось бы, успешная карьера в автомобильной отрасли гарантирована, но Эдмунду Румплеру становится тесно на земле, и он выбирает небо. Основанное в 1908 году в Берлине конструкторское бюро Rumpler Luftfahrzeugbau начинает проектировать самые разные летательные аппараты — от использующего мускульную силу махолета Rumpler-Brunsmann до геликоптера Rumpler-Lippe и самолетов всех возможных схем. Дальше — больше. Эдмунд Румплер приобретает лицензию на производство моноплана Taube у соотечественника Иго Этриха и создает авиастроительную фирму. В годы первой мировой она, помимо двигателей, выпустит в общей сложности несколько тысяч учебных аэропланов, самолетов-разведчиков, бомбардировщиков и летающих лодок собственной конструкции. В инженерной смелости Эдмунду Румплеру отказать было нельзя. Так, в разработке находился радиальный мотор невероятной по тому времени мощности 1000 л.с. для военных самолетов (лишь британская Napier под занавес первого глобального конфликта выпустит 16‑цилиндровый «тысячник» Cub), но вступление в силу в январе 1920‑го Версальского мирного договора, запретившего проигравшей войну Германии иметь собственные ВВС, заставило Эдмунда Румплера спуститься с небес на землю.
Как проектировать автомобили, австриец не забыл. Оставалось решить, какие именно автомобили. В побежденной стране, где остро ощущалась нехватка топлива, многие фирмы сделали вполне рациональный выбор в пользу производства двухместных машинок, чья компактность обеспечивала приемлемую экономичность. Слишком банально для Эдмунда Румплера! Не жертвуя пассажировместимостью, получить низкий расход топлива — вот задача, достойная его таланта. Как подступиться к ее решению, подсказывал опыт, полученный за годы проектирования авиатехники. Эдмунд Румплер делает ставку на аэродинамику.
Австриец не стал тут Колумбом на все 100%. Связь между скоростными характеристиками автомобиля и обтекаемостью его форм слишком очевидна, чтобы этой зависимостью не попытались воспользоваться. Еще весной 1899 года бельгиец Камиль Женатзи первым в мире превысил рубеж в 100 км/ч за рулем одноместного электромобиля La Jamais Contente («Вечно недовольная» — в пер. с фр.) с кузовом в форме пули. А в 1914‑м ателье Castagna по заказу миланского промышленника графа Марко Рикотти на шасси двухместной Alfa 40/60 НР с 6,0‑литровой рядной «четверкой» мощностью порядка 70 л.с. построила прототип Aerodinamica. Известный также как Siluro Ricotti («Торпеда Рикотти» — в пер. с ит.) этот однообъемник с боковыми окнами-иллюминаторами должен был разгоняться до 139 км/ч, опережая открытую гоночную версию.
Но бельгийский и итальянский проекты скоростных авто создавались по наитию, тогда как Эдмунд Румплер, добиваясь экономичности, вооружился самой передовой методикой шлифовки форм кузова. Выполненные из дерева макеты будущей «Капли» — впервые в истории автомобилестроения — прошли продувку в аэродинамической трубе в профильном исследовательском центре в Геттингене. Как показали тесты VW 1979 года, проверка гармонии алгеброй удалась.
Что удивительно, Tropfenwagen с его обводами то ли корпуса летающей лодки, то ли гондолы дирижабля далек от наших сегодняшних представлений об обтекаемом автомобиле. И вообще, где та самая «Капля»? Она обнаруживается только при взгляде на автомобиль сверху. Клиновидную переднюю часть, снижающую лобовое сопротивление, удалось получить за счет нетривиальной для начала 1920‑х компоновки. Двигатель вместе с радиатором установили в «базе», ближе к ведущим задним колесам, а единственное в первом ряду сиденье водителя расположили почти по продольной оси Tropfenwagen. Далее кузов расширялся, позволяя разместить, в зависимости от длины «базы» (2900 и 3313 мм) и наличия откидных креслиц-страпонтенов, от трех до шести пассажиров. Ни дать ни взять «дедушка» среднемоторного суперкара McLaren F1 (1992) с похожей схемой рассадки!
Форму капли пришлось придать и раме Tropfenwagen, а стекла (в том числе боковые) впервые на серийном авто выполнили гнутыми. Две запаски уложили плашмя внутри пассажирской зоны на плоское штампованное днище, не создававшее барьеров на пути потока воздуха.
Но Tropfenwagen выделялся не только аэродинамикой. Звездообразный авиадвигатель-«воздушник» напоминал имевший жидкостную систему охлаждения 35‑сильный мотор необычной схемы W6 с крайне редким еще для авто 1920‑х верхним расположением клапанов. Независимая задняя подвеска тогда тоже не превратилась в мейнстрим. Выполненные из плексигласа подсвечиваемые номерные знаки по бокам заостренной «кормы» и сегодня привлекли бы внимание. Словом, понятно, почему творение Эдмунда Румплера не осталось незамеченным на Берлинском международном автосалоне 1921 года, на котором были представлены 90 легковых и 49 грузовых моделей от 67 немецких компаний.
Да, Tropfenwagen блеснул в роли шоу-стоппера, но идиллия разрушилась после запуска модели в серию на берлинском заводе Rumpler-Werke. В процессе реальной эксплуатации выявились проблемы с охлаждением двигателя, чей радиатор из-за сужения кузова к «корме» оказался в аэродинамической тени. Недостаточно надежный W6 (не помогла и срочная модернизация) пришлось заменить в 1924‑м на 50‑сильную рядную «четверку» компании Benz. Богатую публику отпугивали усилие на руле и приходящие на него удары, а менее избалованную — ценник «Капли». Но главное — в Германии 1920‑х еще не было автобанов, на которых Tropfenwagen мог бы сполна реализовать свое преимущество в аэродинамике, разгоняясь до 110–115 км/ч и демонстрируя при этом завидную экономичность, несмотря на внушительную массу почти в полторы тонны. Наконец, дизайн модели многими воспринимался как запредельно экстравагантный. Кого не отпугнула внешность Tropfenwagen и даже отсутствие у автомобиля багажника, так это берлинских таксистов. Люди с крепкими нервами и руками оценили удобство посадки/высадки пассажиров в машину с высоченным салоном и полным отсутствием на полу трансмиссионного тоннеля. Не случайно у большей части из примерно сотни выпущенных «Капель» на бортах красовались ленты в шашечку.
Нашлись и те, для кого внешность Tropfenwagen не от мира сего оказалась настоящей находкой. Машина засветилась в ставшем культовым немом фильме-антиутопии Metropolis (1927) режиссера Фрица Ланга. В финальной части этой мрачной ленты два Tropfenwagen сгорают в пламени костра, на котором восставший пролетариат сжег ведьму-андроид. Сцена получилась символичной. К моменту выхода Metropolis на экраны проект Tropfenwagen уже два года как прогорел, а завод Rumpler-Werke был выкуплен компанией Bayerische Flugzeugwerke, вскоре сменившей название на BMW.
И все же история Tropfenwagen не оборвалась. Сначала фирма Benz, которая приобрела лицензию у Эдмунда Румплера, в 1923‑м выпустила почти аналогичную «Каплю»-прототип с открытым кузовом. Затем проект трансформировался в одноместный RH-2, первый в мире гоночный автомобиль среднемоторной компоновки. В 1925‑м он одержит серию побед в своем «литровом» классе. В 1930‑х гены оригинального Tropfenwagen обнаружились в конструкции созданных компанией Auto Union «серебряных стрел», выигравших несколько Гран-при. Во второй половине 1950‑х последовало продолжение. В каком-то смысле даже сегодняшние болиды «Формулы-1» и также среднемоторные спорт- и суперкары с независимой подвеской задней ведущей оси являются далекими потомками «Капли» из 1920‑х.
А что же сам Эдмунд Румплер? После краха проекта Tropfenwagen он продолжал балансировать между небом и землей, создавая конструкции, все также поражавшие своей оригинальностью. В конце 1920‑х Румплер разрабатывал гигантский 10‑моторный бесфюзеляжный гидросамолет, у которого пассажиры располагались в толстом крыле. Увы, воплотить замысел в металле не удалось. А вот развивавшие до 100 км/ч трехосные переднеприводные (!) грузовики с обтекаемым кузовом, спроектированные по заказу издательского дома Ullstein, в 1930‑х работали экспресс-доставщиками газет.
Приход Гитлера к власти в Германии означал для Эдмунда Румплера, еврея по национальности, полный запрет на профессию. И не только. Инженер был арестован, но вскоре освобожден не без вмешательства Германа Геринга, лица № 2 в иерархии Третьего рейха и главы Люфтваффе, не понаслышке знакомого с самолетами Rumpler периода Первой мировой. Чем семь своих последних лет занимался Эдмунд Румплер, неизвестно, но его слава не угасла. 10 сентября 1940 года газета The New York Times, пусть и с задержкой на три дня, опубликовала сообщение о смерти «всемирно известного авиаконструктора» от сердечного приступа. Нацисты уничтожили архив инженера и постарались стереть память о нем. Не вышло. Сегодня в крупнейших городах Германии есть улицы, названные в честь Эдмунда Румплера. Часть из них ведет к аэропортам. Полет продолжается...
