Боевой бык Ферруччо Ламборгини
Lamborghini Miura не была первой моделью культового итальянского автомобильного бренда, но именно она на десятилетия вперед определила траекторию его развития. К немалому удивлению основателя компании из Сант’Агата Болоньезе
Выпустив в 1964‑м 350 GT, шикарный Gran Turismo классической компоновки, Lamborghini резво ушла со старта. Быть ли новорожденной автомобильной компании спринтером, о котором быстро забудут, или стайером, во многом зависело от ее второго шага. Он дался детищу Ферруччо Ламборгини нелегко. Публика холодно встретила 3500 GTZ, представленный в октябре 1965‑го на Лондонском мотор-шоу. Виной тому не слишком пропорциональный кузов от ателье Zagato, а главное — параллели с Ferrari 250 GTO, дебютировавшим тремя годами ранее, просматривались слишком явно.
Однако уже через месяц, на Туринском автосалоне, Lamborghini взорвала бомбу. Заряд сокрушительной силы предстал на стенде компании в виде 400 ТР, «голого» шасси. Но какого! Вместо трубчатого каркаса, как у 350 GT, — платформа из стали толщиной 0,8 мм с приваренными к ней кессонами с множеством крупных отверстий для снижения массы. Действительно, вся эта конструкция весила каких-то 75 кг! Дальше — больше: в передней части шасси расположились уложенные плашмя радиатор ДВС с парой вентиляторов и запаска. А где же сам двигатель? Он помещался за двухместным кокпитом строго в пределах базы. Никакой «гири» в заднем свесе, которая, как на том же Porsche 911, в виражах давила бы на психику даже пилотов-профи. К тому же ДВС, 5‑ступенчатая механика и самоблокирующийся дифференциал делили общий картер, и в довершение всего этот силовой блок был развернут поперечно. Собственно, аббревиатура ТР в буквенно-цифровом индексе шасси и означала Trasversale Posteriore (в пер. с ит. — «поперечное заднее» (расположение). Ничего подобного автомобильный мир еще не видел!
Сама по себе среднемоторная компоновка в середине 1960‑х оставалась в основном уделом машин «Формулы-1» и лемановских прототипов. Для серийных дорожных моделей это была редкость даже не в квадрате, а в кубе! Matra Djet (такая машина была подарена Юрию Гагарину) и мелкосерийный De Tomaso Vallelunga — вот и весь перечень. Однако на этих компактных спорт-купе 4‑цилиндровые моторы устанавливались продольно, а их мощность едва превышала 100 л.с. Компания Lamborghini Automobili намеревалась играть в иной, сверхпрестижной лиге дорогих Gran Turismo. Амуниция соответствовала амбициям: на 400 TP красовался 3,9‑литровый V12 с заявленной мощностью до 400 л.с. Ferrari, Maserati и другим грандам сегмента GT, придерживавшимся традиционных схем, Ферруччо Ламборгини бросил дерзкий вызов, мгновенно ответить на который было совершенно невозможно.
Стремясь получить заказ на разработку дизайна для будущей Miura, Нуччо Бертоне (на фото справа) прямо заявил Ламборгини: «Я тот, кто сможет «пошить обувь», которая тебе придется впору»
Для полноты триумфа требовался сущий пустяк — превратить многообещающее шасси 400 ТР в полноценный автомобиль. В Сант’Агата больше не могли себе позволить ошибиться с дизайном и потому доверили выполнение заказа Touring Superleggera. Знаменитое миланское ателье успело изготовить модель будущего GT в масштабе 1:5, прежде чем сошло со сцены из-за финансовых проблем. Это как раз случай из разряда тех, когда не было бы счастья, да несчастье помогло. Ферруччо Ламборгини обратился к Нуччо Бертоне, главе одноименного ателье, где уже ярко заблистала звезда Джорджетто Джуджаро, много позже признанного величайшим автомобильным дизайнером ХХ века. Но в конце 1965 года маэстро уже работал на Ghia, а его сменщику, двадцатисемилетнему Марчелло Гандини, еще предстояло доказать, что на смену одному гению пришел другой. Ферруччо Ламборгини рискнул... и не прогадал. Гандини создал эталон элегантного, чувственного и современного дизайна без перехлестов в крайности. Но высший профессиональный пилотаж — отсутствие явных технических огрехов, хотя в ателье Bertone в противовес Pininfarina, де-факто с 1952 года монопольного кузовщика Ferrari, тогда полагались на интуицию и опыт, а не на результаты продувок в аэродинамической трубе, и высшей ценностью считали эстетику.
Ферруччо Ламборгини (1916–1993) первоначально довольно скептически относился к проекту Miura, но именно эта модель принесла его компании настоящую славу
Все же пазл не сложился бы без подбора правильного имени для будущей легендарной модели. Еще в 1962 году Ферруччо Ламборгини, телец по знаку зодиака, в качестве эмблемы для своих компаний разного профиля выбрал изображение разъяренного быка. Решение пришло после посещения в провинции Севилья (Испания) знаменитой ганадерии семейства Миура, фермы по разведению одноименной породы боевых быков, которые считаются самыми крепкими и свирепыми. Новый Gran Turismo из Сант’Агата Болоньезе виделся именно таким, и на «корме» прототипа, представленного на Женевском автосалоне 1966 года, появился характерный «рогато-хвостатый» шильдик Miura. После этого многие модели марки получат название, связанное с корридой. Традиция жива и сегодня.
Платформа 400 ТР в своем первоначальном виде. После доработки радиатор ДВС займет более вертикальное положение, база увеличится с 246 до 250 мм, а подвеска получит новые настройки
Характер Miura оказался действительно норовистым, и в ходе доводочных испытаний, которые проводил тест-пилот компании новозеландец Боб Уоллес, пришлось бороться с выраженной избыточной поворачиваемостью, перегревом двигателя, а также улучшать вентиляцию и шумоизоляцию салона. К моменту дебюта серийной Lamborghini P 400 Miura на Парижском автосалоне осенью 1966 года с частью проблем удалось справиться, и одновременно выяснилось, что Ферруччо Ламборгини никудышный прогнозист. Хозяин компании из Сант’Агата Болоньезе предрекал: «Эта машина сделает нам хорошую рекламу, но едва ли мы продадим более 50 экземпляров в первый год». В действительности заказов на 1967‑й оказалось вдвое больше, точнее, 105. Покупателей не смущал даже спартанский интерьер нового «ламбо».
С упором на комфорт создавалась версия S, представленная на Туринском автосалоне 1968 года. В разряд стандартного оснащения включили электростеклоподъемники, запирающийся бокс на напольной консоли и тумблеры — на потолочной. Однако такие элементы «роскоши», как кондиционер и кожаная обивка салона, по-прежнему остались в списке опций. Но разве шильдик S не предполагает акцентированную спортивность? В случае с Miura лишь отчасти. Камеры сгорания измененной формы и впускные патрубки с увеличенным до 30 мм диаметром добавили 20 «лошадей» к имеющимся у исходной версии 350, что, впрочем, не дало «эске» ощутимых преимуществ в динамике. Заявленная «максималка» даже снизилась с 300 до 280 км/ч!
Прозрачную крышку над моторным отсеком на серийных Miura заменила решетка, напоминающая жалюзи
Об участии Miura в гонках речи вообще не шло. Ферруччо Ламборгини, в отличие от Энцо Феррари, считал автоспорт разорительным увлечением. И не без оснований. Требовался огромный бюджет, чтобы на равных соперничать, например в Ле-Мане, с той же компанией Ford с ее практически безграничными финансовыми и технологическими возможностями. Скептицизм Ферруччо не исключено имел и личную подоплеку. В 1948 году будущий основатель Lamborghini Automobili, управляя серьезно модифицированным собственными силами Fiat 500 Topolino, потерпел фиаско в гонке Mille Miglia по дорогам Италии. И тогда же Ferrari одержала первую из своих восьми побед в знаменитом марафоне...
С опциональной кожаной обивкой интерьер Miura смотрится вполне презентабельно
Словом, не стоит удивляться тому, что созданная в единственном экземпляре на базе Miura под занавес 1969 года Jota 4 с кузовом из легкого сплава avional, гоночным каркасом безопасности, доработанным шасси и форсированным до 440 л.с. V12 с сухим картером осталась лишь мобильной лабораторией. Используя результаты динамических тестов, в ходе которых Jota 4 намотала порядка 20 000 км по трассе Pirelli под Миланом, Lamborghini разработала финальную версию Miura — SV. Машина, представленная на Женевском автосалоне 1971 года, заимствовала у Jota 4 такие решения, как увеличенная задняя колея, четырехугольные рычаги задней подвески вместо треугольных, более широкие покрышки, а мощность двигателя довели до 385 л.с. В выигрыше оказалась не столько динамика, сколько управляемость. Клиенты оценили такой прогресс, и за два года производства SV по факту съела «эску», хотя изначально такая замена не планировалась. Всего же к 1973 году, когда выпуск модели прекратился, тираж всех серийных версий Miura достиг 765 экземпляров. Результат 350 GT, первенца марки, был перекрыт более чем в пять раз!
Miura унаследовала от 350 GT схему независимой подвески и дисковые тормоза Girling, но рулевой механизм по схеме «червяк-гайка» был заменен более драйверским реечным
Последнюю Miura по двойной цене приобрел внук и полный тезка крупного промышленника Фердинандо Инноченти. Чтобы реликвию не увели
из-под носа, Фердинандо-младший на время сборки машины даже поселился неподалеку от завода Lamborghini. В отличие от большинства Miura, которые окрашивались в оранжевый, желтый или зеленый цвет, кузов этого экземпляра сделали черным. «Как смола», — говорили в Сант’Агата, выражая боль расставания с моделью, которая вывела компанию на качественно новый уровень.
При этом Miura не была идеальной. Неустойчивость на высоких скоростях из-за уменьшения нагрузки на переднюю ось по мере опустошения 95‑литрового бензобака под капотом, недостаточная эффективность в крутых виражах общей системы смазки V12 и коробки передач, приводящая порой к пожарам утечки бензина из четырех сдвоенных карбюраторов Weber, — обворожительная «итальянка» оказалась той еще грешницей! Но это ровным счетом ничего не меняло: красота — страшная сила. Miura пленяла коронованных особ, суперзвезд эстрады и кино, да и сама снялась в культовой ленте «Ограбление по-итальянски» (1969), а саундтрек ее V12 вписан в композицию Panama (1984) американского гитариста-виртуоза Эдди Ван Халена.
Опытная Jota 4, построенная в единственном экземпляре, была утрачена в аварии
Особая роль была отведена Miura в феврале 1993 года, когда две шеренги окрашенных в яркие цвета самых знаменитых моделей марки встречали траурную процессию с телом Ферруччо Ламборгини у места его последнего пристанища. От идеи устроить «прощальный залп», включив одновременно все двигатели «ламбо», из состава почетного караула отказались, пощадив барабанные перепонки собравшихся. Солировать должна была только Miura, но в конечном итоге выбрали вариант оглушительной тишины. Может, и правильно.
Почестей за особую роль в истории марки сама модель удостоилась дважды: к ее 40‑ и 50‑летию Lamborghini представила концепт Miura, а затем спецверсию Aventador, Miura Homage. Легенды не умирают...
