Бриллиант в короне

Этот редчайший автомобиль, который называли первым суперкаром, — рекордсмен по стоимости. Весомая часть цены Bugatti Type 57SC Atlantic — проекция его захватывающей истории

В отличие от серийных Atlantic прототип Aérolithe базировался не на заниженном шасси, а его радиаторная решетка-подкова еще не была сложена по вертикали буквой V

Bugatti — штучный товар для супербогачей. Так было всегда. При заоблачной цене каждого экземпляра вопрос окупаемости проектов, казалось, не мог возникнуть в принципе. Тем удивительнее, что в начале 1930‑х Жан, старший сын и правая рука Этторе Бугатти, основателя компании, предложил и реализовал идею унифицированных шасси и силовой установки для моделей с разными типами кузовов, которые изготавливались на заводе Bugatti в Мольсеме, а не только сторонними ателье. Так в 1934‑м родилась линейка Type 57, изначально включавшая 4‑дверный седан Galibier, 2‑дверные коуч (седан с откидной решеткой на «корме» под дорожный кофр) Ventoux, кабриолет Stelvio и купе Atalante.

Жан Бугатти (1909–1939) — мотор проекта Type 57 и купе Atlantic

Впрочем, стандартизация оказалась весьма условной: творческий дух Bugatti возобладал над скучным бухгалтерским подходом. Постоянно модернизировались не только кузова. В 1935‑м Жан Бугатти предложил совершенно новое шасси 57S, в названии которого литера S расшифровывалась как Surbaissé (в пер. с фр. — «заниженное»). Занижение посадки для лучшей управляемости достигалось далеко не бюджетными способами: у новой стальной рамы в кормовой части лонжероны были изогнуты аркой, под которой проходил ведущий мост. За счет увеличения степени сжатия мощность 3,3‑литровой рядной двухвальной «восьмерки» подняли со 135 до 170 л.с.

Виртуальный парад Bugatti 57 Atlantic. Из четырех выпущенных экземпляров ни один не повторял в точности другого

Двигатель установили на эластичных подушках для гашения вибраций. Их и так было в избытке. Шасси первых Type 57, заточенное исключительно под движение на высоких скоростях, отличалось бескомпромиссной жесткостью. Решить проблему помогли очень сложные по конструкции и очень дорогие фрикционные амортизаторы французской компании De Ram, которые, используя современную терминологию, можно было бы назвать адаптивными.
Дальше — больше. К Парижскому автосалону, прошедшему в октябре 1935 года, на базе укороченного до 2979 мм шасси Type 57 подготовили прототип под кодовым обозначением Competition Coupe (или Elektron Coupe). Это было превью не просто очередного варианта в семействе, но во многом уникального автомобиля. Таковым его сделал выбор материала для двухместного кузова. Сплав Elektron от немецкого концерна IG Farben, состоявший на 90% из магния и на 10% из алюминия, отличался исключительной легкостью, что при прочих равных обещало ощутимый прогресс в динамике. Клиенты, которых гонщик заводской команды Bugatti Уильям Гровер-Уильямс с ветерком катал по улицам Парижа, окрестили прототип с каплевидной кабиной Aérolithe (в пер. с фр. — «астероид»), и это прозвище закрепилось за машиной в качестве официального названия.

Помимо «гребня» эффектность «корме» Atlantic придавали шесть тонких выхлопных патрубков и круглая крышка на кузове, под которой скрывалась запаска

Однако Elektron дал новому творению Bugatti не только скорость. Сплав, воспламенявшийся при высоких температурах, не поддавался сварке. Пришлось использовать фланцевое соединение панелей составной крыши с помощью клепки. Так появился ставший визитной карточкой прототипа «гребень». Чтобы этот технологический элемент превратился в эстетический стержень модели, его растянули по всей осевой линии кузова купе и добавили аналогичные кили на крылья. Решение показалось настолько выигрышным, что его перенесли на серийную версию, хотя ее более жаропрочные чисто алюминиевые панели оболочки вполне «дружили» со сваркой. Как знать, возможно, такая смена технологии сборки полностью изменила бы судьбу модели, которую теперь принято называть эталоном элегантности, стиля, не говоря уже о динамике. Но это сегодня.

Лаконичный интерьер Atlantic — произведение инженерного и дизайнерского искусства

И в 1936‑м после тура серийного образца (немыслимая по нынешним меркам скорость трансформации из стадии прототипа!) по автосалонам Парижа и Лондона участь модели выглядела незавидной: количество заказов оказалось меньше, чем число пальцев на одной руке. 90 лет назад почтеннейшая публика, что называется, не прониклась необычным стилем нового Bugatti. Пройдут годы, прежде чем выяснится, что Жан Бугатти создал Эйфелеву башню на колесах. Та тоже, как известно, клепаная и тоже поначалу вызвала оторопь у значительной части «прогрессивной общественности», чтобы затем превратиться в один из главных символов Парижа и самой Франции.

Остается только догадываться и о том, как повлияла на судьбу модели смена ее названия. Первые два экземпляра именовались Coupe Aero, что подчеркивало связь с прототипом Aérolithe. Но 7 декабря 1936 года где-то
над Атлантикой в окрестностях Дакара пропал без вести четырехмоторный гидроплан Latécoère 300 «Южный Крест», который пилотировал Жан Мермоз, знаменитый французский летчик и друг Жана Бугатти. После этого Coupe Aero превратилось в Atlantic Coupé. А следом, в 1937‑м, появился и второй вариант аббревиатуры в буквенно-цифровом обозначении модели — 57SC. Добавление компрессора позволило довести мощность двигателя Atlantic до 213 л.с. С таким мотором купе Bugatti стало рекордсменом мира по максимальной скорости среди серийных дорожных авто. «Максималка» в 196 км/ч (расчетная 200 км/ч) и время спурта 0–60 миль/ч (96 км/ч) ≈10 с во второй половине 1930‑х это не шутка! Нечего и говорить, что большинство заказчиков, успевших получить купе 57S, поспешили отправить их обратно на завод Bugatti для конверсии в 57SC.

Благодаря заниженной посадке, длинному капоту, сильному наклону лобового стекла и каплевидной кабине профиль Atlantic получился на редкость стремительным для авто 1930-х

Кстати, а сколько их было, наследников Aérolithe, выпускавшихся до 1938 года? Точного ответа не существует. Если за давностью лет относительность данных об общем тираже всех Type 57 (от 710 до примерно 800 экземпляров) еще объяснима, то в случае с Atlantic мы имеем дело с чем-то сродни квантовым парадоксам или мистикой чистой воды. Кому как больше нравится. Твердо можно говорить лишь о трех экземплярах суперкупе Bugatti.
Type 57S под названием еще Coupe Aero с номером шасси 57374, серо-голубым кузовом и темно-голубым салоном владел Виктор Ротшильд, 3‑й барон Ротшильд. До начала Второй мировой этот экземпляр прошел модернизацию на заводе Bugatti, где не только установили на двигатель компрессор, но и снабдили фиксированные боковые стекла поворотными форточками. Без них салон автомобиля в жаркую погоду превращался в настоящую духовку! В октябре 1941 года зной на Британских островах не наблюдался, но это не помешало компрессору-«импланту» взорваться.

В основе Atlantic, имеющего классическую компоновку, — рама лестничного типа. Подвеска рессорная: передняя полунезависимая, задняя зависимая. Тормоза барабанные. Спицованные колеса от компании Rudge Witworth. Покрышки Dunlop

В 1945‑м машина с отремонтированным, но лишенным наддува мотором оказалась в США, где подверглась переделкам под заокеанские стандарты, была перекрашена в темно-красный цвет и сменила нескольких хозяев, прежде чем оказалась в правильных руках. Коллекционер Питер Вильямсон полностью восстановил автомобиль в его оригинальном виде. В 2003‑м проделанная работа была оценена высшей наградой конкурса автомобильной элегантности в Пеббл-Бич (США). Через семь лет, уже после смерти Вильямсона, машину на аукционе приобрел частный коллекционер. Указывались самые разные (и все рекордные) суммы сделки — от 30 до почти 43 млн долларов. С Bugatti Type 57 Atlantic вообще мало ясного.

В конце 1930-х Жан Хольцхух заказал переделку своего Atlantic, как говорят, итальянскому дизайнеру Джюзеппе Фигони. В этом виде автомобиль и воссоздан

Разве что самым роковым точно оказалось изначально черное (затем светло-голубое) купе 57S с номером шасси 57473. Первый владелец, парижский бизнесмен Жак Хольцхух, вместе с женой в конце Второй мировой войны был казнен нацистами. Третий владелец, поклонник марки Bugatti Рене Шатар, в августе 1955 года погиб в ДТП на железнодорожном переезде недалеко от города Жьен. Понадобилось более полувека и усилия известного американского реставратора Пола Рассела, чтобы восстановить фактически уничтоженный автомобиль до состояния на момент катастрофы. Но вердикт конкурса в Пеббл-Бич 2010 года был безжалостен — это реплика.
А вот на счету перекрашенной из темно-сапфирового в черный машины с «конверсионным» компрессором и номером шасси 57591 высшие награды сразу двух престижных превенств: Pebble Beach Concours d’Elegance в 1990 году и Villa dEste Concours de Elegance в 2013‑м. Этот экземпляр первоначально принадлежал британскому адвокату и теннисисту Ричарду Попу. Американский модельер, дизайнер и предприниматель Ральф Лорен (его родители были выходцами из России), который с 1988 года владеет машиной, оценивает ее в 100 млн долларов.

Заказчиком La Voiture Noire 2019 года якобы был великий и ужасный Фердинанд Пих, долгие годы возглавлявший концерн VW

Но единственный Atlantic, получивший компрессорный двигатель сразу при сборке, еще дороже! За него дали бы 114 млн... если бы нашли. Следы этого экземпляра с номером шасси 57453 теряются в феврале 1941 года, когда машину с перебитыми номерами якобы отправили в Бордо на территорию, которая тогда контролировалась не немецкими войсками, а французскими коллаборационистами. Впрочем, туман загадочности окружал этот 57SC, вошедший в историю как La Voiture Noire («черный автомобиль» — в пер. с фр.), с момента рождения. Кто-то считает, что купе получило кузов, возвращенный в Мольсем греческим гонщиком Нико Эмбирикосом, который с помощью ателье Corsica Coachworks переделал свой 57S Coupe Aero в двухместный кабриолет. Находятся и «плоскоземельщики», ставящие под сомнение само существование La Voiture Noire, хотя машина, обладавшая рядом характерных особенностей, фигурировала в рекламных буклетах и выставлялась на региональных автосалонах во Франции.

Связь поколений: Bugatti Type 57SC Atlantic и Bugatti Chiron Super Sport

Особую ценность этому Atlantic придает тот факт, что им долгое время пользовались гонщики команды Bugatti и сам Жан Бугатти, считавший именно La Voiture Noire своим самым инновационным и ценным творением. Возможно, верхнюю строчку в личном рейтинге талантливого инженера и дизайнера заняла бы преемница 57SC Atlantic, которую готовили к Парижскому автосалону 1939 года. Прототип, известный среди сотрудников компании как La Voiture de Monsieur Jean («машина месье Жана» — в пер. с фр.), базировался на облегченном шасси схожей с Type 57S конструкции и, помимо менее спартанского, чем у Atlantic, кузова, коуч получил 4,5‑литровый двигатель с малошумной цепью ГРМ, а также 4‑ступенчатую коробку передач с электромагнитным управлением от английской компании Cotal вместо обычной механики. Однако серийному образцу не суждено было появиться. 11 августа 1939‑го Жан Бугатти погиб в автокатастрофе, управляя гоночным Type 57G Tank, только что победившим в Ле-Мане, а через три недели началась Вторая мировая...
Но, как оказалось, точка в истории Bugatti Type 57SC Atlantic не была поставлена. В наши дни строятся реплики легендарной модели, а в 2019 году на Женевском автосалоне представили реинкарнацию La Voiture Noire на базе современного Bugatti Chiron. Единственный экземпляр с уникальным дизайном оценивался тогда в 18,2 млн долларов — абсолютный рекорд для новых дорожных моделей! Как говаривал Этторе Бугатти: «Ничто не бывает ни слишком красивым, ни слишком дорогим».