Итальянский «мышонок»
FIAT, чья автомобильная история насчитывает более века с четвертью, прочно ассоциируется с массовыми недорогими моделями. Но так было не всегда. 90 лет назад ДНК итальянской марки резко изменил... «Мышонок», который считается первой культовой моделью именитого итальянского бренда
«Не подлежащая обсуждению необходимость» — так в 1930‑м в беседе с сенатором Джованни Аньелли, одним из основателей FIAT, охарактеризовал задачу создания «народного автомобиля» Бенито Муссолини. Диктатор понимал всю пропагандистскую значимость проекта, который мог бы стать показателем эффективности фашистского режима даже в условиях разразившегося на Западе экономического кризиса.
Распоряжение дуче было из разряда невыполнимых. Обозначенная цена автомобиля в 5000 лир казалась немыслимой в тот момент, когда модели FIAT уверенно перешагивали порог в 20 000 лир и лишь немногие опускались до уровня 11 000–12 000 лир. Руководство компании решило двигаться к обозначенной цели по двум прямо противоположным направлениям — консервативному и авангардистскому. Первое, за реализацию которого отвечал отдел проектирования FIAT, предполагало фактически уменьшение имеющихся моделей классической компоновки с использованием уже освоенных компонентов. Напротив, «приглашенной звезде» Оресте Лардоне выдали карт-бланш на создание авто с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 500 «кубиков» и — внимание! — редчайшим в то время передним приводом. Такой вариант трансмиссии Лардоне использовал еще в 1928‑м на опытном образце, построенном для компании Itala.
Летом 1931 года четырехместный прототип с говорящим названием «500 tutto avanti» (сюда запрессована и «кубатура» ДВС, и отсылка к переднеприводной компоновке) отправился в свой первый выезд. В машине, помимо водителя-испытателя, находились Оресте Лардоне и сам Джованни Аньелли, которому не терпелось телеграфировать главному заказчику о том, что его распоряжение выполнено. Однако на одном из подъемов в пригороде Турина случилось фиаско: двухцилиндровый «воздушник» по какой-то причине вспыхнул. Назначенного виновным Лардоне уволили, а передний привод разъяренный Джованни Аньелли категорически запретил использовать на моделях компании. Однако именно эта схема представлялась единственно правильной Антонио Фессиа, тогдашнему техническому директору FIAT.
Из-за раздрая в верхах компании проект «народного автомобиля» завис, пока в октябре 1932 года дуче во время посещения завода FIAT не напомнил Джованни Аньелли о своем распоряжении двухлетней давности.
Программу реанимировали, но вместо откровенно консервативного варианта, отвергаемого Антонио Фессиа, избрали третий путь. Да, использование «четверки» с водяным охлаждением и заднего привода, но... кодовое обозначение проекта, ZeroA («Нулевой А») говорит само за себя: идея унификации узлов и агрегатов с другими моделями марки полностью отбрасывалась.
Возглавил рабочую группу талантливый 29‑летний инженер Данте Джакоза (в 1955‑м он займет пост технического директора FIAT), а в подчинение ему отрядили специалистов из авиационного подразделения туринской компании. Странно? Логично! Себестоимость автомобиля (и в конечном итоге цена) напрямую зависит от его массы, а весовая культура — основа самолетостроения. Так у проектируемой модели появилась облегченная рама с отверстиями в лонжеронах да к тому же укороченная в задней части за счет установки четвертьэллиптических рессор. Что до требуемого уровня жесткости шасси, то он обеспечивался лишь при установленном кузове.
«Срезать жирок» помогла и необычная для авто такого класса первой половины 1930‑х независимая передняя подвеска вместо тяжелого моста, а также отказ от бензонасоса и помпы. Топливо поступало в двигатель самотеком из установленного выше в моторном отсеке 22‑литрового бака, а для циркуляции воды в системе охлаждения с радиатором, перенесенным к заднему торцу продольно развернутого ДВС, использовался эффект движения нагретой и холодной жидкости из-за разницы в плотности.
Сама рядная «четверка» с боковым расположением клапанов за счет ряда оригинальных решений являлась образцом компактности, что позволило вынести мотор в передний свес, дав возможность при всего лишь двухметровой базе и общей длине машинки чуть более 3 м получить салон с парой сидений для взрослых и багажник, в котором предусматривалась возможность установки съемной «скамейки» для маленьких детей. Упразднение стеклоподъемников в пользу сдвижных боковых стекол и перенос бамперов в перечень опций позволили ужать снаряженную массу автомобиля до каких-то 535 кг. Ровно вдвое меньше, чем у «сверстника», седана среднего класса FIAT 1500 с 1,5‑литровой рядной «шестеркой»! Расход бензина тоже уполовинился (6 vs 12 л/100 км).
В таком рациональном подходе к проектированию чувствовалась рука Данте Джакозы, которому, по его словам, чувство меры и сбалансированности пришло от изучения в юности греческого и латыни. 7 октября 1934 года Джакоза и его непосредственный патрон Антонио Фессиа, отправились в пробег по дорогам разного качества на итоговом варианте прототипа. Испытания прошли успешно, однако серийный образец «сверхбюджетного» авто под официальным обозначением FIAT 500 представили Муссолини лишь 10 июня 1936 года, а еще через пять дней и широкой публике на Туринском автосалоне. Пропаганда, разумеется, кое-что преувеличивала, подавая новинку как универсальный автомобиль, одинаково пригодный и для работы, и для отдыха, а что-то полностью замалчивала.
Хотелки дуче в отношении цены в 5000 лир так и остались хотелками, а в реальности базовую версию «пятисотого» с цельнометаллической крышей предлагали за 8900 лир, что соответствовало среднему заработку квалифицированного рабочего примерно за полтора года. Дебютировавшая в октябре 1936‑го версия trasformabile с тканевой складывающейся центральной частью крыши оценивалась еще на 850 лир дороже. Тем не менее запуск FIAT 500 стал важным событием для страны, которая по уровню автомобилизации отставала от сопредельной Франции на порядок, а от США в 40 раз. До начала второго мирового конфликта ежегодный тираж «пятисотого» превышал 20 000 экземпляров. В Третьем рейхе за тот же период успеют выпустить лишь небольшую опытную партию своего «народного автомобиля», будущего VW «Жук».
К крохотной модели FIAT почти сразу прилипло прозвище Topolino («Мышонок» — в пер. с ит.). Машинка действительно напоминала грызуна и в профиль, и своей «мордочкой». Была и еще одна деталь, которая вызывала ассоциации именно с Микки Маусом, чья мультяшная карьера началась в 1928‑м. Серийный FIAT 500 внешне отличался от прототипов проекта ZeroA, в частности фарами. Для простоты регулировки и обслуживания они монтировались «открытым» способом, а не в обтекателях передних крыльев. С места водителя и пассажира всегда черные круглые корпуса фар напоминали ушки самого известного мышонка на планете. Кузова же всех Topolino до начала Второй мировой имели статусную двухцветную схему окраски. Это касалось даже предназначенной в основном для армии версии с трехдверным кузовом фургон!
Именно она в 1938‑м дала старт процессу модернизации исходного «пятисотого», что со временем приведет к созданию трех серий модели. Но сначала «раздвоилось» исходное семейство А. У фургона с его увеличенной до 300 кг грузоподъемностью выявилась слабость панелей пола. Пришлось удлинять заднюю часть рамы и менять четверть эллиптические рессоры на традиционные полуэллиптические. Это сделало «пятисотый» чуть мягче на ходу, но прибавка минимум в 30 кг веса при мощности моторчика всего 13 л.с. давала о себе знать. Тем не менее для упрощения производства эта модификация стала стандартной для всех Topolino. Так появилось неофициальное разделение серии А на варианты balestra corta («короткая рессора» — в пер. с ит.) и balestra lunga («длинная рессора»).
Удивительно, но Topolino выпускался — пусть и в ограниченных количествах — почти весь период Второй мировой и даже использовался в качестве связного авто в итальянской армии и вермахте, куда поставлялись лицензионные «пятисотые» от немецкой компании NSU. После короткой паузы производство довоенной модели возобновили в 1947‑м, а годом позже на Женевском автосалоне дебютировала серия В. Сохранив почти без изменений внешность предшественника, она предлагала существенно модернизированное шасси с новыми рессорами и телескопическими амортизаторами.
Практически полностью переработанный, теперь верхнеклапанный двигатель с мощностью, увеличенной до 16,5 л.с., позволил поднять максимальную скорость с 85 до 95 км/ч при одновременном снижении среднего расхода бензина с 6 до 5 л/100 км. Салон с улучшенной отделкой по запросу оснащался печкой. Осенью того же 1948‑го Topolino впервые предстал в облике четырехместного универсала Giardiniera с характерным кузовом комбинированной конструкции в заокеанской стилистке woody с выставленными напоказ планками из ясеня и наружными панелями из прессованного картона.
В 1949‑м появился Topolino серии С. Внешность и интерьер модели «переверстали» по новой моде, а двигатель сменил чугунную ГБЦ на алюминиевую. Кроме того, «цэшка» стала первой моделью FIAT, предлагавшей уже в «базе» системы вентиляции салона и обогрева лобового стекла. Наконец, еще через два года представили универсал Belvedere с цельнометаллическим кузовом, позволившим снизить вес четырехместной версии с тонны до 990 кг, и складной спинкой заднего дивана, что добавило модели практичности. Популярный Belvedere продержался на конвейере на год дольше обычных Topolino, которые в 1954‑м передали эстафету концептуально новому FIAT 600, запустившему вторую волну массовой автомобилизации Италии.
К тому моменту ДНК FIAT уже изменилась благодаря Topolino, почти за 20 лет разошедшемуся общим тиражом свыше полумиллиона экземпляров, и эта трансформация открыла двери туринской компании на международные рынки. Начиная со второй половины 1930‑х «Мышонок» выпускался по лицензии и на СП во Франции, Австрии, Германии, Польше, Индии. Невероятно, но Topolino чуть было не встретился с Микки Маусом на его исторической родине! В 1948‑м FIAT подписал с американской Nash соглашение о производстве спайдера на шасси итальянской модели. Увы, дальше создания прототипа NXI дело не пошло. Зато теперь по дорогам рассекает представленный в 2023‑м электрический микрокар FIAT Topolino. Прозвище стало официальным именем модели. Далекий предшественник был бы доволен.
