Как к автомобилю двигатель от автобуса приладили

10 марта 2026

В режиме строжайшей секретности американская империя GM в конце 1920-х решила установить на легковой автомобиль не имевший аналогов в мире мощный мотор с 16 цилиндрами. И не прогадала

Век назад программный лозунг Дональда Трампа — MAGA (Make America great again) — звучал бы абсурдно. Again («снова») тогда просто не наступило. Штаты, на которые после Первой мировой впервые по-настоящему обрушился золотой дождь, с упоением вживались в роль супердержавы. Под ритмы джаза и чарльстона в «ревущие двадцатые» огромные состояния правдами и неправдами сколачивались в одночасье. Счастливчики, казалось, ухватившие Бога за бороду хотели продемонстрировать миру свою крутизну. В перечне доступных для этого средств моторизованные «кареты» занимали не последнюю строчку. И спрос — в очередной раз — родил предложение.

В основании Cadillac V16 452-й серии — рама лестничного типа. В зависимости от версии и года выпуска база варьировалась в диапазоне от 3759 до 3912 мм. Подвеска — зависимая с полуэллиптическими рессорами. Тормоза барабанные диаметром 419 мм, с 1936 года — с гидроприводом

Автомобильные компании, освоившие рыночную люкс-делянку, бросились соревноваться в том, кто предложит самую престижную модель для сверхбогачей. В гонку включился и Cadillac, уже входивший в состав империи GM. Для марки, еще в 1915‑м первой сделавшей ставку на массовое внедрение V8, следующим логическим шагом было бы создание модели с V12. Проблема заключалась только в одном: тем же курсом двинулись и на тот момент многочисленные конкуренты-соотечественники. Выделиться на их фоне компании, названной в честь Жана де Ламот де Кадильяка, основателя Детройта, помогла... «кража». В 1926 году Лоуренс Фишер-младший, годом ранее возглавивший Cadillac, переманил ведущего инженера из Marmon Motor Car Company. Оуэн Неккер (а речь именно о нем) со своего прежнего места работы прихватил и идею не имевшего аналогов в автомобильном мире V16. Лоуренс Фишер увидел в этом шанс утереть нос конкурентам, прежде всего Packard, задававшему тон в люкс-сегменте в США. Главное, чтобы о проекте невиданного двигателя никто не пронюхал. Отсюда режим строжайшей секретности: во всех официальных документах компании Cadillac двигатель V16 проходил как V12, предназначавшийся для... автобуса.

Cadillac V16 452-й серии предлагался с множеством вариантов кузова. В качестве ориентира знаменитый дизайнер Харли Эрл выбрал элегантные Hispano-Suiza

Но почему, собственно, V16? Помимо маркетинговых такой выбор диктовался и соображениями технического толка. Чеканная формулировка американских автомобильных инженеров той эпохи No replacement for displacement (в пер. с англ. — «Рабочий объем двигателя нельзя заменить ничем») была не звонкой фразой, но отражением суровой реальности. Габаритным, тяжелым представительским моделям требовался мощный двигатель, а выбор источников лошадиных сил в 1920‑е был крайне ограничен. Тогда безбоязненно раскручивать ДВС более чем до 4000 об/мин не позволяли имевшиеся в распоряжении металлы, масла, несовершенные системы охлаждения. Несмотря на прогресс в сфере производства бензина с лучшими антидетонационными свойствами, довести степень сжатия у двигателя серийной модели до сегодняшних 8:14:1 нечего было и мечтать. Где-где, а в GM это отлично знали. На детройтского гиганта работал знаменитый Чарльз («Босс») Кеттеринг, который в начале 1920‑х вместе с химиком Томасом Миджли-младшим синтезировал тетраэтилсвинец, присадку для получения этилированного бензина. Да, уже применялись механические нагнетатели, но эти «кардиостимуляторы» быстро доводили механические сердца до «инфаркта», а кроме того, повышали шумность работы ДВС, что раздражало многих покупателей представительских авто.

Самым дешевым в гамме Sixteen серии 452 был родстер (примерно $100 000 по нынешнему курсу), а самым дорогим — Town Brougham (порядка $177 000). Сегодня средняя цена модели на аукционах превышает $333 000, а рекорд — $1,2 млн

Необходимую для таких моделей мощность без ущерба для надежности могло обеспечить лишь увеличение рабочего объема двигателя. Однако просто «раздувать» цилиндры, а заодно размеры и массу поршней тоже не выход, если стремиться еще и — к восторгу клиента — «стереть» вибрации мотора. А именно такую задачу ставили перед собой в Cadillac. И когда 10 декабря 1929 года Лоуренс Фишер в письме к дилерам марки объявил готовящуюся к выводу на рынок новую модель, не имеющую равных в мире, он не преувеличивал.
Формально американцев на несколько месяцев опередили по другую сторону Атлантики: Bugatti представила прототип Type 45, а Maserati — гоночный Tipo V4 с 16‑цилиндровыми компрессорными двигателями. Вот только они были не вполне V16, а так называемыми U-образными, с индивидуальными коленвалами у каждой из заключенных в общий картер рядных «восьмерок». У Cadillac такой же тандем вращал единственный коленчатый вал. Помимо него не дублировались распредвал и командующий очередностью зажигания огромный 16‑контактный трамблер. Напротив, левой и правой половинке V16 полагались собственные впускные коллекторы, карбюраторы, системы топливоподачи и выхлопные тракты.

Порядка 80% Cadillac V16 было построено с закрытыми кузовами. Тем ценнее сохранившиеся родстеры и кабриолеты!

Созданный под руководством Оуэна Неккера 165‑сильный двигатель поражал не только количеством цилиндров. Передовой для того времени была система газораспределения с верхним расположением клапанов, имевших к тому же гидротолкатели. Вместе с выбранной архитектурой V16 последние практически полностью обнуляли вибрации ДВС на холостом ходу. Невероятной оказалась и эластичность мотора. На третьей, высшей передаче механической коробки с синхронизаторами (кроме первой ступени) можно было ехать почти как на автомате, начиная с менее чем 5 км/ч и до упора. Ко всему прочему, 7,4‑литровый (452‑й по числу кубических дюймов) «шестнадцатигоршковый» от Cadillac получился очень надежным.

В 1937 году по заказу плейбоя Филиппа Баро ателье Hartmann из Лозанны построило на шасси Sixteen невероятный кабриолет длиной более 6 м! Зарегистрировать его как легковое авто было непросто...

Магия V16 сработала. Это стало понятно после дебютного показа модели с прямолинейным, как шпала, названием V16 (или просто Sixteen) на Нью-Йоркском автосалоне в январе 1930 года. Уже к лету число заказов подскочило до 2000. Для авто, которое стоило вдвое дороже, чем «кэдди» с V8, это был ошеломительный успех! Взыскательных покупателей не смущал средний расход бензина почти в 30 л/100 км — нефтяные кризисы еще не маячили на горизонте. Не останавливало даже то, что «452‑й» уступал по рабочему объему и мощности двигателям ряда конкурентов с меньшим количеством цилиндров, а самые тяжелые, семиместные версии Sixteen с массой почти под 3 т и «максималкой» порядка 130 км/ч, не являлись чемпионами скорости. Купе и родстеры, развивавшие до 160 км/ч, впрочем, тоже.

Интерьер первых Cadillac V16 выглядел консервативно, но среди опций уже имелось редкое тогда радио

Для людей, желавших подчеркнуть свою исключительность, абсолютная эксклюзивность архитектуры двигателя флагмана Cadillac значила куда больше. Как и фактически неограниченная вариативность дизайна V16. Дело не ограничивалось набором опций, включавшим среди прочего шикарные 19‑дюймовые спицованные колеса, капот с нанесенным орнаментом и два варианта маскота — «Струящаяся богиня» или «Цапля» — на крышке радиатора. В каталогах придворных ателье Fleetwood и Fisher значилось свыше 80 (!) версий кузова более чем десятка базовых типов — от двухместных купе и кабриолетов до помпезных лимузинов и брогамов со съемной передней частью крыши. Число вариантов отделки салона приближалось к полусотне. За дополнительную плату была возможна и уникальная комбинация предлагавшихся элементов дизайна. Наконец, клиентам не возбранялось приобретать и «голое» шасси для передачи сторонним «портным».

Cadillac V16 второго поколения также предлагался более чем с десятком разновидностей кузовов, но база укоротилась до 3588 мм

Казалось, Cadillac сорвал банк. Но муза истории Клио уже извлекла из складок своей туники табличку, на которой значилось: «Так будет не всегда». Меньше чем через год после биржевого краха октября 1929‑го начавшаяся в США депрессия превратилась в ту самую Великую. Продажи V16 рухнули, достигнув дна в 1935–1937 годах, когда удавалось реализовать примерно по 50 экземпляров. Не помогали ни регулярные рестайлинги, ни апгрейд технической начинки, включая появление пятирежимного регулятора жесткости амортизаторов, тормозов с гидроприводом, вакуумного усилителя сцепления, усовершенствованной коробки передач и даже двигателя, форсированного до 185 л.с.

Сход с дистанции Duesenberg с его роскошной, умопомрачительно дорогой Model J с 320‑сильной компрессорной рядной «восьмеркой» и Marmon Motor, все же выпустившей в 1931‑м свой Sixteen с 200‑сильным алюминиевым V16, едва ли стал утешением для Cadillac: единичные V16, под занавес карьеры сменившие обозначение серии с 452‑й на 90‑ю, приносили компании только убытки.
Линейная логика в такой ситуации подсказывала однозначное решение — «ампутация». Вместо этого Cadillac в 1938‑м убирает из линейки V12, который, хотя и появился чуть позже V16, уже не выдерживал конкуренции со стороны следующей генерации V8 и... проектирует второй «шестнадцатигоршковый». С нуля! Иного выбора не оставляют новые, аэродинамические кузова с заниженным капотом, во многом унифицированные для «старших» моделей в гамме. Раз так, угол развала блока меняется с 45° на 135°. Одновременно рабочий объем ужимается до 7,1 л, а упрощенные L-образные головки блока цилиндров с боковым расположением клапанов заменяют прежнюю, более передовую конструкцию. Происходит переход от общего трамблера к паре 8‑контактных, тогда как выхлопной тракт после коллекторов, наоборот, становится единым. Ко всему прочему, появляется еще диковинный в то время внешний масляный фильтр. Установка более прочного коленвала позволила улучшить надежность двигателя и довести плавность его работы до совершенства.

Cadillac V16 452-й серии в качестве личного авто использовал 31-й президент США Герберт Гувер, а для его сменщика, Франклина Рузвельта, Cadillac в 1938 году на базе удлиненного Sixteen второго поколения построил два идентичных открытых парадных лимузина. Они прослужат в гараже Белого дома до 1956 года

В целом V16 второго поколения, оставшийся при той же мощности в 185 л.с., получился более простым по конструкции, более компактным и легким, что в общем-то было несложно на фоне предшественника, тянувшего с навесным оборудованием почти на 600 кг. В остававшихся непростыми экономических реалиях держать модель на плаву помогало и уменьшение себестоимости производства Sixteen II. Ради этого пришлось пойти на некоторое снижение градуса пафосности и эксклюзивности. Зато умереннее стала отпускная цена модели. Правда, продажи не взлетели. До снятия с производства в декабре 1940‑го удалось реализовать чуть более полутысячи V16 второго поколения, а общий тираж флагмана Cadillac за 11 лет составил 4076 экземпляров. Негусто. Но «автобусный» V16 создал ореол неповторимости вокруг марки, начинавшей в 1902 году с выпуска клонов Ford A с одноцилиндровым 10‑сильным моторчиком. Однажды вытянутый «шестнадцатигоршковым» на вершину люкс-сегмента в США Cadillac больше не уступил ее никому.