Как коммунистическая «Юность» завоевала капиталистические сердца
Легендарный ЗИЛ 118 – он не похож ни на один другой автомобиль, созданный в СССР. От него веет западом, может быть поэтому он так полюбился европейцам и американцам, да настолько, что сам Генри Форд второй хотел выкупить лицензию на его производство.
Итак, на дворе 1959 год. Начальник производства ЗИЛа Н.Ф. Гринчар сидел в своем кабинете и размышлял, куда бы еще применить наработки от правительственных автомобилей вроде ЗИМа или недавно произведенного ЗИЛ-111. Ведь для номенклатуры машин собирается не так много, и хочется применить все технологии и для других машин, чтобы ими могли воспользоваться, или хотя бы попробовать, простые люди. Желание было настолько сильным, что Гринчар собрал вокруг себя инициативную группу из молодых инженеров-конструкторов и поручил им создать… автобус малого класса. Процесс пошел, и важно заметить, что работа осуществлялась по собственной инициативе и без поддержки со стороны руководства предприятия – что называется, на голом энтузиазме и на общественных началах.
Но для советского человека идея – превыше всего! Работа закипела полным ходом - за шасси далеко ходить не стали – взяли уже существующее от 111-го лимузина. Но дальше в ход пошла фантазия. Здесь на сцену выходит Эрик Владимирович Сабо – промышленный дизайнер из специального художественно-конструкторского бюро ЗИЛ. Именно он стал отцом Юности – облик машины вышел из-под его руки. В 1960 году Сабо создал первый полноразмерный макет, однако он ему не понравился и дизайнер занялся переделкой, правда, ради экономии времени, он пошел на хитрость – оставил половину старого макета и возвел другую с нуля. С этим двуликим продуктом Сабо пошел на суд коллег, которые однозначно проголосовали за обновленный вариант. Кстати, у «Юности» есть и мать - дизайнер Татьяна Киселева. Она занималась разработкой интерьера модели, но самое главное – именно ей принадлежит идея названия!
Да, я думаю уже стало понятно, что «Юность» создавала молодая команда. Это хорошо прослеживается в легком и стремительном силуэте, большой линии панорамного остекления, и новомодным решениям вроде «четырехглазой» оптики. Кстати, всем злопыхателям отвечаем – не ищите в облике «Юности» американских заимствований. Безусловно, влияние американской школы дизайна на внешность ЗИЛ-118 заметно, но вы никогда не сможете назвать какого-либо внятного аналога, с которого могли скопировать тот или иной штрих – юность, сама по себе была первой в своем роде, американские автобусы стали появляться гораздо позже!
Так или иначе в 1962 году первый автомобиль был собран, а в 1963 он прошел испытания в качестве экскурсионного автомобиля на южных курортах. К слову, создатели машины и позиционировали машину в таком ключе – некий народный транспорт. Однако несколько позже «Юность» показали Хрущеву и партийной номенклатуре. Автомобиль понравился им как своей эффектной внешностью, так и потенциальной многозадачностью, ведь вместительный и комфортабельный микроавтобус мог стать как каретой скорой помощи, так и маршруткой, транспортом для официальных делегаций, экскурсионным, служебным или пригородным микроавтобусом – да мало ли где можно было перевозить пассажиров с комфортом, включая аэропорты, санатории и курорты СССР. Так и случилось, автомобиль стал использоваться в государственных учреждениях, включая главную кремлевскую больницу, а в народ он к сожалению не пошел, и тут дело не в том, что машину «зарубили» для такой деятельности. Просто «Юность» на протяжении всего своего жизненного цикла была штучным продуктом – серийного производства машины так и не произошло!
Вот вам интересный факт. В 1962 году директор завода А. Г. Крылов отправил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совмина СССР предложение о запуске в серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Оно предусматривало финансирование не только новых моделей лимузинов ЗИЛ (114/117), но и микроавтобуса с индексом 118. Идея по выпуску многоцелевого микроавтобуса нашла понимание и даже поддержку в министерстве, а финансисты и плановики просчитали, что для рентабельности необходимо выпускать в год около 2000 микроавтобусов, а также чуть более трёх сотен легковушек. Такой подход требовал постройки нового производственного корпуса, который вместе с оборудованием обошелся бы государству примерно в 10-12 миллионов рублей, которые не были предусмотрены семилетним планом на 1959-1968 годы. Номенклатура предложила продождать до 1966 года, а все автобусы продолжать собирать штучно, улучшая продукт сам по себе. Как уже стало ясно, ожидания растянулись, да так и не оправдались.
В 1960-х годах график выпуска автобусов ЗИЛ-118 был таким:
- 1962-1965 гг. – по 1 штуке в год;
- 1966-1967 гг. – по 4 штуки в год;
- 1968-1970 гг. – по 3 штуки в год.
А что там с покорением запада? О, здесь история интересная. В 1967 году в Ницце проходил специализированный автосалон «Международная автобусная неделя». Все мировые производители привозили сюда свои разработки. Зиловцам тоже очень хотелось поучаствовать, помог Брежнев, который был заядлым автолюбителем. «Юность» пришлась ему по вкусу и генсек поручил отправить автомобиль на выставку. Она обернулась грандиозным успехом – 12 наград, включая Гран-при! Ни до ни после советский автомобиль столько не зарабатывал! Любопытно, советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 5 машин, построенных практически вручную.
Кстати, любовь Генри Форда младшего к этому автомобилю не миф! Правда, познакомился он с ним не в Ницце, а во время своего визита в СССР. Автобус его очаровал, он даже предпочел передвигаться на нем, а не на лимузине. На переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины, но они зашли в тупик, однако, один автомоибль Ford все же купил, для личного пользования!
