Космический «Турист»

После войны 4 декабря 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) выпустили первый «Москвич-400». Чуть позже, в январе 1947‑го, с конвейера МЗМА сошел первый «Москвич-400‑420», а в апреле 1948‑го машины стали экспортироваться за рубеж — в Финляндию, Китай, Албанию, Польшу, Венгрию. Заводчане с самого начала поставили себе целью делать автомобили не только для внутреннего потребления, но и вый­ти на европейские рынки. В 1954 году на конвейер встала новая модель, «Москвич-401‑420», позже ей на смену пришла «402‑я». Это была уже полностью отечественная разработка, соответствующая всем требованиям времени.
Интересен способ перехода от одной модели к другой. Не секрет, что машина, только ставшая на конвейер, всегда имеет «детские болезни», от которых в процессе производства приходится избавляться. Но на МЗМА не могли себе это позволить, и потому переход от модели к модели осуществлялся поэтапно. Сначала на автомобиль, уже выпускаемый серийно, устанавливали моторы, коробки, мосты от модификации, которая шла ему на смену. И в конце перехода на конвейере появлялась машина уже следующего поколения. Это позволяло избавиться от проблем с качеством при переходе от одной модели к другой. А модели на МЗМА менялись часто, машины постоянно совершенствовались, разработчики шли в ногу со временем. В июле 1958 года с конвейера сошла 407‑я модель, на ней был установлен верхнеклапанный мотор, что являлось тогда редкостью. Такая конструкция позволяла увеличить мощность и крутящий момент двигателя, при том же рабочем объеме 1,4 л, что и раньше, мотор развивал мощность 45 л. с. и работал на низкооктановом бензине АИ-76. Кстати, в том же 1958 году этот автомобиль, «Москвич-407‑423» с кузовом универсал, был удостоен золотой медали на Международной автомобильной выставке в Брюсселе. Думаю, это говорит о качестве машин в целом и об уровне производства в СССР того времени. Многие в нашей стране до сих пор помнят лозунг «Советское — значит отличное». И люди стремились воплотить его в жизнь. Вспомните о советских часах, механизмы которых покупали производители из Швейцарии, — они отлично отсчитывают время и поныне. К слову, на экспорт шли не только механизмы. И часы, и наши машины пользовались популярностью — их любили за простоту, качество и надежность. Как и многое из того, что мы производили на экспорт…

В 1963 году был выпущен «Москвич-403». Эта модель была переходной между «407‑й» и «408‑й». Новый «Москвич» появился в очень интересное и необычное для нашей страны время, которое открывало перед ней широкие перспективы. Страной руководил Хрущев, появилась возможность для творчества. Раньше ни одному конструктору и в голову не могло прийти заняться разработкой чего-либо без указания ведомственного министерства — как же, растрата государственных средств! — это могло кончиться печально. При Никите Сергеевиче все стало значительно либеральнее — шла «хрущевская весна». На это время приходятся и космические достижения нашей страны: 4 октября 1957 года был выведен первый спутник на орбиту Земли, 12 апреля 1961 года в космос полетел первый человек — Юрий Алексеевич Гагарин. Неудивительно, что 1960‑е годы отмечены повальным увлечением космосом во всем мире. И это не могло не отразиться на дизайне машин. На смену округлым формам пришли четкие линии, острые углы. Взгляните на «408‑й» и «412‑й» «Москвичи» сзади — их фонари должны были напоминать сопла двигателей звездолетов будущего. Космическая тема затронула дизайн и зарубежных производителей.
Возникал вопрос: как примут новую модель с новой, отчасти футуристической внешностью? Удастся ли ее продавать на экспорт, как предыдущие? Ведь конкуренция на европейском рынке жесткая. Было о чем подумать. И Александр Андросов, на тот момент главный конструктор МЗМА-АЗЛК, решил в инициативном порядке сделать, как сейчас сказали бы, концепт-кар. Построить купе-кабриолет со съемной крышей, обладающий чертами будущего серийного автомобиля, чтобы проверить реакцию покупателей на новый дизайн до выхода серийной модели.
Идея на первый взгляд казалась сомнительной. Почему купе, почему со съемной крышей? У нас в стране такой тип автомобилей был непопулярен. Неудобная посадка — всего две двери, опять же где-то надо хранить крышу… В общем, смешная затея.
Но Андросов оказался прав! Стране требовалась валюта, завод должен был наращивать продажи за рубежом. А в это время в Европе набирали популярность именно маленькие спортивные купе. Вот почему был выбран именно этот форм-фактор, «гран-туризмо». Что, кстати, отразилось и в названии этого, пожалуй, самого красивого из «Москвичей», его назвали «Турист».
«Москвич-Турист» экспонировался на многих выставках, его внешность хорошо приняла публика. Имелась у главного конструктора АЗЛК еще одна причина для создания такого прототипа: он понимал, что 50‑сильные моторы уходят в прошлое, и хотел запустить в производство новый более мощный мотор, работы по которому велись очень неспешно. В КБ АЗЛК занимались 408‑й моделью, и ни на что иное времени не оставалось. Серьезные работы по купе начались только в 1963 году, когда «408‑я» ушла на ходовые испытания.
Так что же представлял собой «Турист»? Руководителем проекта назначили Евгения Веселова. Он понимал свою задачу: в «Туристе» должны быть заложены узнаваемые черты «408‑го», сделать прототип надо быстро до запуска «408‑го» в производство. Ну и, конечно, расходы на создание купе должны быть минимальными.
Все решения оказались крайне прагматичными. Взяли два кузова от «Москвича-408» и удалили обоим крышу. Поскольку она является важным элементом жесткости кузова, пришлось сконструировать раму, которая бы укрепляла конструкцию. Рама, получившая Х-образную форму, приваривалась снизу. Так как купе подразумевало две двери, от задних пришлось избавиться, их место заняли специально изготовленные вручную удлиненные крылья. Салон автомобиля сконструировали по схеме 2+2, то есть передние сиденья были комфортабельными, а задние подходили только для недалеких поездок, такая схема присуща всем спортивным машинам. Что касается крыши, то их было две: одна тканевая, она убиралась в нишу за задними сиденьями, превращая машину в кабриолет, а другая — жесткая, когда ее ставили, машина становилась полноценным купе. Из изменений стоит еще отметить иную рамку лобового стекла.

Первый вариант кузова был окрашен в черный цвет, второй — в синий. Внешне машины получились стильными, спортивными, стремительными. Но это была только внешность. Первый образец оснащался стандартным серийным четырехцилиндровым МЗМА-408 с рабочим объемом 1358 см³ мощностью всего 50 л.с., который разгонял машину до 100 км/ч за 29 с. Конечно, до динамики спортивного автомобиля ему было далеко. Но имелась и вторая машина. Про нее ходит много легенд, и отделить правду от вымысла трудно. Но точно известно, например, что все кузовные детали были выполнены из алюминия. Это, естественно, значительно снижало вес автомобиля. Что касается моторов, существует версия, что их было два. Первый вариант — спортивный двигатель, на котором выступали гонщики завода: АЗЛК активно участвовал в спортивных соревнованиях, это требовалось для продвижения бренда за рубежом и являлось лучшим способом испытания узлов и агрегатов машины.
Первый мотор форсировали до 67 лошадиных сил — увеличили степень сжатия, тщательно отбалансировали шатунно-поршневую группу и заменили стандартный карбюратор на два горизонтальных карбюратора Weber: они значительно улучшали наполнение цилиндров топливом, что позволило увеличить отдачу мотора. Второй двигатель, который устанавливали на прототип, был оснащен инжектором, впрыск разработали специалисты Ленинградского Центрального института топливной аппаратуры. Мощность этого двигателя точно не известна, в некоторых источниках говорят о нереальных 80 лошадиных силах, но, думаю, преувеличивают.
Какова же судьба этих красивых и очень редких машин? После начала выпуска 408‑й модели нужды в них не стало. Один экземпляр «Туриста» с алюминиевыми деталями еще долго экспонировался на ВДНХ в павильоне «Автомобили». Другой вернулся на завод, какое-то время использовался как «мул» — на него устанавливали для испытаний различные новые узлы и агрегаты. Впоследствии был переведен в разряд внутрицехового транспорта и со временем утилизирован. Машина, экспонируемая на ВДНХ, попала в частные руки. До наших дней ни один экземпляр этих необычных и очень красивых автомобилей не сохранился.
Полную версию статьи читайте на портале MotorPage.ru