Легковая машина типа «Люкс»
Спидометр советского производства, подсветка которого менялась в зависимости от скорости. Этими и другими особенностями отличался созданный для высшего руководства СССР ЗИС-110, серийный выпуск которого был налажен в самый разгар Великой Отечественной войны
Осень 1941 года оказалась очень непростой для нашей страны — немецкие войска рвались к Москве, и не было уверенности, что их удастся остановить. Они находились в районе деревни Крюково, от которой до Кремля оставалось около 20 км. Существовала вероятность и окружения столицы немецкими войсками. В этих условиях правительство приняло решение об эвакуации промышленных предприятий из Москвы, не стал исключением и ЗИС. Рабочие снимали станки и оборудование, грузили их на железнодорожные составы и вместе с ними уезжали на восток страны.
Новые производства было решено организовать в двух местах: так образовались автозаводы в Ульяновске, где теперь работает предприятие УАЗ, и в городе Миасс — автомобильный завод «Урал». А ЗИС в Москве был закрыт. Но уже 6 января 1942 года Государственный комитет обороны издал указ о восстановлении производства автомобилей на ЗИСе. На оставшемся оборудовании предприятие выпускало военную продукцию и грузовики
ЗИС-5. А 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о начале работы над «автомобилем высшего класса». Ему изначально было присвоено название «Люкс», которое впоследствии заменили на известное сейчас ЗИС-110.
Рисунки вариантов лимузина до того момента, как в качестве образца для подражания был выбран американский Packard
Решение о создании нового автомобиля «представительского класса» было принято еще в сороковых годах, требовалась замена модели ЗИС-101, которая уже морально устарела и была снята с производства. Ведущим конструктором новой машины назначили А.Н. Островцева, пришедшего на завод в 1942 году из НАМИ на должность заместителя главного конструктора. Благодаря накопленному опыту при создании Л-1 и ЗИС-101
требования к проектируемому автомобилю были изменены. Если раньше планировалось массовое серийное производство машины на конвейере, то теперь выпуск должен был стать штучным и допускал сборку на стапелях, что обеспечивало ее высокое качество.
И второе важное изменение: машины создавались для высшего руководства страны. По воспоминаниям Лихачева, прототипом для ЗИС-110 стал американский Packard Super 8 (1941–1942 годов выпуска), который утвердил, скорее всего, лично Иосиф Виссарионович.
Разработку автомобиля решили вести путем «скицирования» — такой термин использовали конструкторы. Суть его заключалась в том, что инженеры получали образцы двигателей, коробок передач и других узлов, разбирали их, обмеряли все детали и делали чертежи, переводя дюймовые размеры в метрические, — так создавали конструкторскую документацию для последующего производства. Разработку собственных узлов и агрегатов никто не делал. В нашем случае объектом скицирования стал Packard Super 8.
Packard Super 8 1942 года
Но после приказа о конструировании машины и выделения «фондов» работы не начались. Завод имени Сталина стоял наполовину пустой, оборудование вывезли, а рабочие и инженеры уехали строить предприятия в местах эвакуации или ушли на фронт. Не было ничего — ни помещения, ни мебели, ни чертежных досок, а главное, не было людей.
Чтобы работа сдвинулась с мертвой точки, Иван Алексеевич пишет письмо в Управление кадрами Красной Армии с просьбой демобилизовать квалифицированных инженеров, имеющих опыт в проектирования автомобилей. КБ разместили в кузовном корпусе, мебель, чертежные доски и многое другое изготовили на самом заводе. Первым этапом стало создание макета будущего автомобиля из дерева в масштабе 1:10 от натуральной величины и утверждение его в Главном управлении НКВД СССР, которое курировало работы с самого начала, так как отвечало за безопасность правительства. Ведь именно для Сталина и первых лиц государства предназначались машины ЗИС-110.
ЗИС-110 в разрезе
Составили график работ на 1943 год. «Проектирование новой модели 7‑местной легковой машины типа «Люкс» должно было вестись с января по август, параллельно шла «постройка и испытание четырех образцов», «исследование деталей автомобиля Packard». Также до конца года планировалось разработать оптимальные технологии производства. Но работа застопорилась, так как образцы западной техники, закупленные в США, сильно задерживались. За год удалось сделать следующее (цитата из отчета нового главного конструктора Б.М. Фиттермана): «Макет продемонстрирован и критически проработан в целом и в деталях, после чего изготовлен второй вариант. <…> Изготовлены рабочие чертежи всех основных агрегатов нового легкового автомобиля».
В новом 1944 году планировалось сделать два ходовых образца, один из которых должны были изготовить с бронированным кузовом и приступить к их испытаниям с целью устранения всех недостатков. Для ускорения постройки моторы, трансмиссию и ходовую часть взяли от Packard. Продемонстрировать два ЗИС-110 правительству удалось только в августе, но это были просто движущиеся макеты. Сталин осматривал машины долго и придирчиво, молчал, но в итоге машины одобрил, и работы продолжились.
Конструкторское бюро легковых автомобилей Московского завода имени Сталина
Для производства машин выделяют площади, на них и собирают два первых ходовых образца для испытаний. Работы по созданию серийного автомобиля шли очень тяжело. На ЗИСе учли опыт производства 101‑й модели и добивались качества как своего производства, так и работы смежников. Изготавливаемые ими карбюраторы не соответствовали требованиям, гипоидная главная передача перегревалась и разрушалась, двигатели не выдавали расчетной мощности…
Возникали и проблемы другого характера: требовалось утвердить внешний вид вымпела на капоте, определить, из каких материалов его изготовить, представить несколько различных образцов внешнего вида капота и других деталей вплоть до колпаков и ручек дверей. И все это необходимо было утвердить у «требовательного заказчика». На первой партии кузовов обнаружили десяток недочетов, требовавших изменения конструкции. Сделать две полноценные машины удалость только 9 августа 1945 года, с натяжкой эту дату можно назвать началом серийного производства.
Интерьер ЗИС-110 был роскошным для своего времени
В 1945 году было собрано 11 автомобилей, на восемь из которых поступили рекламации, в них насчитывался 71 дефект. По сути, еще несколько лет шла доводка автомобиля, улучшалось качество, импортные детали заменялись на отечественные. Внешне машина напоминала Packard, но она не была его копией, за основу взяли, так сказать, стиль. Кстати, усилиями советских инженеров удалось сделать автомобиль более современным. Он избавился от многих устаревших элементов — таких, как запасные колеса за передними крыльями, подножки, откидные решетки для багажа, крепящееся в задней части кузова. Полностью сами разработали приборную панель. На ней были указания поворота, элемент включения ближнего и дальнего света, лампочка зажигания, амперметр, уровень топлива, датчик давления масла, температура охлаждающей жидкости и многое другое.
Но, пожалуй, самым интересным и необычным стал спидометр, точнее, подсветка спидометра, которая меняла свой цвет в зависимости от скорости: до 60 километров в час она горела зеленым цветом, с 60 до 120 км в час, желтым, после 120 — красным. Спидометр размечался до 180 км в час, хотя развить такую скорость машина не могла. Салон делали с учетом требований «заказчика», водителя от пассажиров отделяла перегородка. Огромное внимание уделялось сиденьям, их набивали кокосовыми очесами, на тот момент только такие кресла могли обеспечить особый комфорт. Они прекрасно амортизировали, а сами сиденья обтягивались бархатом, хотя заказчик мог выбрать любой материал, между слоями ткани укладывался гагачий пух. Каждая пружина подушки и спинки сидений была в отдельном чехле из ткани.
Что касается переднего дивана, на котором размещались водитель и охранник, то диван обтягивали черной кожей, коврики на полу обычно имели бордовый цвет. Также машину оснастили кондиционером, который располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался в салон через отверстия в задних стойках кузова. Стекла поднимались и опускались с помощью гидравлических устройств, устанавливался и радиоприемник. Огромное внимание уделялось звукоизоляции салона, поскольку машину собирались выпускать в нескольких вариантах. В том числе и с бронекузовом, для чего стандартную раму Packard усилили Х-образной конструкцией. Независимую же переднюю подвеску с рычажными гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости скопировали полностью. Задняя подвеска, зависимая на продольных рессорах, оснащалась рычажными амортизаторами. Привод барабанных тормозов стал гидравлическим.
Иосиф Сталин — главный заказчик ЗИС-110
За создание двигателя отвечал инженер А.П. Зигель, от отечественных моторов того времени двигатель ЗИС-110 отличался высокой степенью сжатия (6:85) и требовал высокооктановое топливо. Бензин АИ-66 не подходил, пришлось специально наладить производство бензина с октановым числом на 74 единицы. Рядная «восьмерка» почти ничем не отличалась от прототипа. Но была чуть большего объема — 6 л (у прототипа 5,8 л) и выдавала 140 лошадиных сил. Мотор работал практически бесшумно благодаря демпферу крутильных колебаний, гидравлическим толкателям клапанов и пластинчатой цепи Морзе, которая приводила в движение ГРМ. Определить на слух, работает двигатель или нет, было трудно.
Коробку Packard кардинально упростили, она была трехступенчатой, но обладала системой «овердрайв», добавляя к трем основным еще две повышающие передачи: для движения по прямой, на высоких скоростях. Скопировать столь сложный агрегат не посчитали нужным, помня предыдущий опыт. Так что ЗИС-110 получил обычную трехскоростную коробку с синхронизаторами, что для того время являлось редкостью. Рычаг ее управления расположили с правой стороны рулевой колонки. Интересный момент: запас крутящего момента мотора был таковым, что машина обычно трогалась со второй передачи, первую использовали лишь для того, чтобы поехать в гору. А максимальная скорость машины массой 2575 кг составляла 145 км в час.
Сборка машины велась на стапелях, за каждым «изделием» закреплялась бригада, состоявшая из четырех человек. Они несли персональную ответственность за качество собранного ими автомобиля. На базе стандартного ЗИС-110 выпускались такие модификации, как ЗИС-110 Б фаэтон, машина со складным брезентовым верхом и не имела стеклоподъемников, стекла крепились намертво. Также было построено три экземпляра ЗИС-Э110 В также с кузовом фаэтон. Версия отличалась от модификации 110 Б тем, что крыша здесь складывалась автоматически. ЗИС-110 П получил полноприводную трансмиссию и был произведен в количестве трех экземпляров — двух в кузове фаэтон и одного с закрытым кузовом лимузин. ЗИС-110 А выполнял роль скорой помощи: в задней части кузова оборудовалась поднимающаяся вверх дверца, что позволяло перевозить больного в лежачем положении.
Машину выпускали 13 лет: с 1945 по 1958 год в общей сложности было произведено 2089 экземпляров. После того как автомобиль вырабатывал свой ресурс, его возвращали на завод для изучения (обязательное условие — возврат полностью комплектной машины). О качестве авто говорит тот факт, что в отличие от предыдущей модели ЗИС-110 использовали в ГОНе, он обслуживал высшее руководство СССР. Несмотря на то что машина являлась упрощенной копией Packard, это был большой шаг вперед. Если раньше оборудование для изготовления кузовных деталей закупали за рубежом, то для ЗИС-110 его разработали и произвели сами, причем в условиях войны. Освоение новых автомобильных технологий стало значимым достижением для нашей промышленности. Конструирование станков и приспособлений для производства подняло технические возможности советского автозавода на новую ступень. Большинство советских автогигантов начинали с копирования удачных образцов и с годами переходили на создание собственных оригинальных разработок. Этим путем шел и Завод имени Сталина.
