Монумент

Времена не выбирают, в них живут и умирают. Но не все. К числу немногих «бессмертных» авто принадлежит Mercedes-Benz W123, который вскоре отметит полувековой юбилей. Что сделало этот бизнес-«мерс» неподвластным времени?

Особые отношения с загадочным Хроносом у W123 сложились изначально: на крупном циферблате аналоговых часов машин пилотной серии 0.5 отсутствовала временная шкала. «По просьбам трудящихся» ее вернули всего через несколько месяцев после начала производства модели на финише 1975 года, но что-то уже бесповоротно изменилось в пространственно-временном континууме. W123 оказался внутри капсулы, которая уберегла его от участи превратиться в музейный экспонат или просто сгнить на свалке. Во многих странах Северной Африки «123‑й» и сегодня живее всех живых, да и в благополучной Европе модель, чей выпуск прекратился почти сорок лет назад, нет-нет да и увидишь на дорогах.

Не верящие в мистику могут сказать, что причиной долголетия W123 стал нефтяной кризис начала 1970‑х, разразившийся из-за очередной арабо-израильской войны. В некотором смысле это действительно так. Если бы не взлетевшие до небес цены на бензин, под капотом бизнес-«мерса» мог оказаться не только легкотопливный V8 от дебютировавшего в 1972‑м представительского W116, но и создаваемый с нуля еще более прожорливый экзотический роторный двигатель. Был бы он образцом надежности, а если нет, то как бы это отразилось на имидже модели, мы никогда не узнаем, зато точно известно: W123 получил от своего предшественника, W114/W115, 99% ДВС, и стадия «детских болезней» у них осталась далеко позади. При такой наследственности неудивительно, что единственная новинка в линейке восьми силовых установок, 2,5‑литровая рядная бензиновая «шестерка» серии М123, отличалась неимоверной выносливостью и... богатырским аппетитом. О паспортном расходе в 14,5 л/100 км в городском цикле оставалось только мечтать! В качестве противовеса предлагались четыре суперэкономичных дизеля — еще атмосферных. Правда, мощность их (первоначально от 55 до 88 л.с.) применительно к уже достаточно габаритной (длина седана 4725 мм) модели бизнес-класса сегодня вызывает улыбку. Время разгона с места до сотни вообще может ввести в ступор — 31–19,9 с. «Максималка» от 130 до 148 км/ч — тоже. Но это никого особенно не смущало. Даже таксисты, сотворившие из выносливого W123 с «соляроядными» движками своего кумира, успевали заработать на хлеб с толстым слоем масла и кружками колбасы. Возможно, потому, что полвека назад в сутках оставались 24 полновесных часа в отличие от нынешних, как говорят, 16. А может, люди тогда лучше улавливали суть жизни. Известно, кто ее понял, тот не спешит.

Вообще, W123 — он для понимающих и знающих всему цену. То, что действительно необходимо (в частности, двойные уплотнители дверей внизу для защиты порогов от грязи, противотуманки, обогрев заднего стекла с автоматическим отключением, индикатор износа тормозных колодок, а с 1982‑го и гидроусилитель руля), переведено в разряд стандартного оснащения. Не хотите переплачивать за 4‑диапазонный автомат? Берите механику. Причем, если не часто выбираетесь на автобан, можно вместо предлагавшейся с 1982 года МКП5 с пятой, экономичной передачей выбрать более дешевую МКП4. Ни к чему велюровая или кожаная обивка кресел? Есть добротная тканевая. В «базе» — раздельная регулировка печки для водителя и переднего пассажира. Кондиционер — опция! На заказ доступен — впервые на бизнес-«вагене» Mercedes-Benz — и полностью автоматический климат-контроль. Привод люка в крыше не только электро-, но и ручной. Та же история со стеклоподъемниками. Левое зеркало можно оставить с регулировкой рычажком, ведь тянуться к нему «рулевому» не нужно. Тратиться на магнитолу не с руки? Есть просто радио. Такой исключительно рациональный подход к «верстке» комплектаций точно не сужал клиентскую базу W123.
А захотелось повышенного комфорта — вот вам центральный замок с вакуумным приводом, отпирающий/запирающий двери, багажник и даже лючок топливного бака. В списке опций среди прочего имелись также круиз-контроль Tempomat, обогрев передних сидений, предпусковой таймер для прогрева двигателя и радиотелефон Becker за умопомрачительные 13 500 марок.

По умолчанию заднеприводному W123, в конструкции шасси которого использовались решения, апробированные как на W114/W115, так и на «старшем брате» W116, полагалась надежная управляемость, великолепная плавность хода и повышенная безопасность. В этом отношении новый бизнес-«мерс» с его кузовом с программируемыми зонами деформации и запатентованной травмобезопасной рулевой колонкой ушел в отрыв от своего непосредственного предшественника. Разница стала еще ощутимее после оснащения W123 в период с 1976 по 1982 год передними и задними ремнями безопасности, фронтальными эйрбегами и ABS.
В целом, разработчики W123 в отношении инноваций придерживались принципа разумной достаточности. Модель не неслась впереди паровоза, но всегда попадала в такт с меняющимся ритмом времени. Так, к 1980‑му мощность бензиновых рядных «шестерок» «230‑го» и «280‑го» бизнес-«мерса» увеличилась до 136 и 185 л.с. соответственно с переходом от карбюраторов на систему механического впрыска Bosch K-Jetronic. Чувствуется рука Ханса Шеренберга, главного инженера проекта, который еще в 1937‑м создал первый авиационный бензиновый двигатель DB 601 с такой системой топливоподачи, а после окончания Второй мировой адаптировал ее для мотора серийного легкового автомобиля компании Gutbrod. Эволюционировал и топовый пятицилиндровый дизель серии ОМ 617. Он обзавелся турбонаддувом, что позволило снять с тех же 3,0 л рабочего объема уже 125 л.с. и 250 Нм тяги. Достаточно, чтобы обеспечить достойные показатели динамики (разгон 0–100 км/ч за 14,0 с, «максималка» 165 км/ч). В начале 1980‑х появилась и серийная версия, мотор которой работал не только на бензине, но и на сжиженном природном газе. Новшества не снизили планку надежности: двигатели W123 нередко выхаживали без особых проблем до миллиона километров, а в отдельных случаях и больше, тогда как моторы большинства сверстников швабской модели сдавались уже при чуть ли не на порядок меньшем пробеге. Но там, где речь не шла о серийном производстве, W123 становился платформой для самых смелых экспериментов, включая испытания ДВС на водороде и электрической силовой установки.

Где табу на экстравагантность соблюдалось неукоснительно со старта работы над проектом в 1968 году, так это в сфере дизайна. Команда во главе с ветераном компании Фридрихом Гайгером стремилась сохранить преемственность с W114/W115 и в то же время наделить новый бизнес-«мерс» чертами W116, задавшего новый тренд в стилистике швабских моделей. В итоге облик W123 получился очень сбалансированным, неагрессивным и вместе с тем динамичным. Дизайн салона, пожалуй, лучше всего назвать правильным, что и требовалось для создания ощущения гармонии от автомобиля в целом. Это касалось всей линейки версий.
А их по тем временам было необычайно много! Вслед за седаном весной 1976 года появилось купе С123 с укороченной базой и более выраженным наклоном лобового стекла. Далее последовал четырехдверный длиннобазный 7/8‑местный вариант V123 с дополнительными сиденьями-страпонтенами. В ФРГ его называли Limousine, но в действительности в салоне отсутствовала характерная для кузова такого типа перегородка между рабочей и пассажирской зоной. Стретч «123‑й» задумывался не как более доступная альтернатива W116, стоявшему в табели о рангах на ступень выше, а скорее как комфортабельный шаттл для перевозки небольших туристических групп и делегаций. Для создания специализированными кузовными фирмами машин скорой помощи, службы спасения, катафалков компания Mercedes-Benz серийно выпускала даже стандартные и удлиненные шасси F123. Наконец, в сентябре 1977 года на Франкфуртском автосалоне дебютировал W123 T, первый универсал в истории марки, собиравшийся непосредственно на заводах компании. Смелый шаг по тем временам. «Сарай» — и бизнес-класс? У многих это не укладывалось в голове. Риск оправдал себя. Модель с вместительным грузовым отсеком и опциональным третьим рядом сидений оказалась востребованной для семейного отдыха, туризма, и ее тираж вплотную приблизился к 200 000 экземпляров, что больше, чем у всех других вариантов W123 вместе взятых за вычетом обычного седана.

Все могло оказаться еще интереснее, если бы до стадии серийного производства довели варианты с кузовом лифтбек и спортверсии с большим спойлером над задним стеклом. Впрочем, такому, казалось бы, умиротворяющему W123 все же удалось заявить о себе в мире гонок. И как! В 1977‑м из шести специально подготовленных седанов 280 Е (от Einspritzung, «впрыск топлива»), участвовавших в тяжелейшем ралли-рейде «Лондон — Сидней», четыре финишировали в первой десятке, а экипажи Эндрю Коуэна и Тони Фоукса оформили победный дубль.
И все же свой главный рекорд W123 установил на поле рыночных битв — без малого 2,7 млн проданных экземпляров! В истории Mercedes-Benz не было и нет другой модели, дотянувшейся до этой планки. Вневременной дизайн, проработанная, надежная конструкция, широчайший спектр версий — все это превратило «123‑й», выпускавшийся помимо ФРГ в ЮАР, Таиланде и Китае, в глобальный феномен. Этому бизнес-«мерсу» удалось даже пробить «железный занавес»! После открытия в 1974 году представительства Mercedes-Benz в СССР модель не только поступала в автопарки госструктур, но и официально продавалась «спецгражданам» (среди них дирижер Евгений Светланов) в спецмагазинах «Березка» за чеки Внешпосылторга, полученные в обмен на заработанную валюту. А за пределами Союза «123‑й» смог примагнитить к себе и таксистов, и поп-идолов, и звезд футбола, и даже оказался ко двору в гараже королевской семьи Великобритании. Это достаточно говорит не только об автомобиле, но и о времени, в которое он появился. Сегодня W123 — памятник эпохе, где многое оставалось еще настоящим.