Не взлетело

Многим летательным аппаратам, не добравшимся до стадии массового производства, тем не менее удалось войти в историю как примеры конструкторского гения и неординарности подхода. В обзоре «Автопанорамы» — несколько таких невостребованных шедевров

В одном из древнегреческих мифов рассказывается, что, спасаясь от царя Миноса, художник и изобретатель Дедал бежал с острова Крит вместе со своим сыном Икаром, смастерив крылья из перьев, скрепленных воском. Молодой Икар настолько увлекся полетом, что, вопреки предостережению отца, поднялся слишком высоко. Лучи солнца растопили воск, крылья разрушились, и Икар погиб, рухнув в Эгейское море, которое получило в этой своей части название Икарийское. Однако трагическое фиаско лишь усилило страсти смельчаков покорять небо.

Дельтаплан и воздушный винт Леонардо да Винчи
В числе первых теоретическую базу воздухоплавания подвел в XV веке эрудит, художник и изобретатель Леонардо да Винчи. Его проекты на основе имитации махательных движений птиц предвосхитили появление орнитоптера (аэродинамического аппарата с машущим крылом). Прообраз дельтаплана да Винчи, нaпoминающий на эскизах cкeлeт птицы с оперением из льна, стал прототипом дельтаплана, а пятиметровый воздушный винт с матерчатым покрытием — мощным подспорьем для изобретателей вертолета. Последний аппарат, по замыслу изобретателя, должен был приводиться в движение четырьмя людьми, толкающими рычаги, или же посредством раскручивания троса пoд ocью. Однако мускульной силы и механических ухищрений не хватало, чтобы поднять такой винт в воздух. Несмотря на это, большинство расчетов средневекового ученого оказались правильными, что неоднократно подтвердили на практике современные инженеры.

Caproni Ca.60
Считается, что история современной авиации начинается в 1903 году, когда американцы братья Райт построили первый в мире самолет и совершили на нем серию управляемых полетов. Мощный толчок авиастроению дала Первая мировая война. Например, итальянский инженер Джованни Баттиста Капрони конструировал в это лихое время успешные бомбардировщики. Чего не скажешь о его же творении образца 1921 года. Аппарат Caproni Ca.60, прозванный «Девятикрылым», представлял собой гидроплан с 23‑метровым фюзеляжем (всего на три метра короче, чем Sukhoi Superjet 100), тремя парами крыльев и восемью двигателями Liberty L-12 суммарной мощностью 3000 л.с. Один из двух построенных прототипов, весящий нешуточные 14 т, с величайшим трудом оторвался от воды озера Лаго-Маджоре, после чего ударился о нее и разломился. Позже самолет был восстановлен, но впоследствии сгорел при загадочных обстоятельствах.

Nemeth Parasol
В 1934 году американский конструктор Стивен Немет, экспериментировавший с ноу-хау безопасной посадки, построил самолет с крылом в конфигурации зонтика. Аппарат, соответственно, получил название Nemeth Parasol («Зонтик Немета»). В блиноподобном едином крыле диаметром 4,6 метра были предусмотрены закрылки и элероны. Такая конструкция усиливала возможности самолета по противостоянию сваливанию, а для взлета ему было достаточно полосы всего в 19 метров. В то же время прототип обеспечивал плавное и медленное снижение, аналогичное спуску на парашюте, и им было легко управлять. Футуристический «зонтик», движимый 120‑сильным мотором Warner Scarab, совершил несколько тестовых полетов, но так и остался прототипом. Эксперты до сих пор не могут понять, почему смелый и успешный проект был в итоге свернут. По одной из версий, неразрешенной проблемой стало чрезмерное индуктивное сопротивление круглого крыла. Попросту говоря, на его кромки при росте нагрузок действует такая большая сила, что оно начинает изгибаться. Тем не менее схема, предложенная Неметом, была впоследствии реализована в других экспериментальных самолетах с круглыми крыльями — таких, как Sack AS-6, Vought XF5U и Avrocar.

Stipa-Caproni
Это детище итальянского инженера Луиджи Стипа было выпущено фирмой Caproni в 1932 году, и за ним сразу закрепилось прозвище «Летающая бочка». Оно и понятно — суть конструктивной схемы состояла в том, что винт самолета вращался в полости конической трубы. Это обеспечивало прирост тяги, тихую работу и устойчивость в полете. Два пилота сидели сверху, в кабине на корпусе фюзеляжа, а не внутри, как это принято в обычных самолетах. 120‑сильный мотор разгонял «итальянца» до 133 км/ч, а посадочная скорость составляла всего 68 км/ч. Однако большое лобовое сопротивление сводило на нет все преимущества. Итальянские ВВС в итоге не заинтересовались развитием проекта, хотя эти наработки стали важным шагом в развитии реактивного движения. А еще в 2000 году любители авиации из Австралии построили реплику Stipa-Caproni.

Snecma C-450 Coleoptere («Жук»)
Аппараты, подобные французскому прототипу Snecma C-450, называют конвертопланами — гибридами самолета и вертолета, оснащенными винтами, поворачивающимися более чем на 90°. Другие особенности проекта французской авиастроительной Snecma — кольцевое крыло и четыре треугольных крылышка, обеспечивающие аэродинамическое управление. Ходовая часть состояла из четырех небольших колес, а за ускорение отвечал турбореактивный двигатель. Пилот C-450 Coleoptere менял положение в ходе полета подобно ваньке-встаньке. Его кресло наклонялось так, чтобы он сидел горизонтально, независимо от ориентации самолета в пространстве. Испытатель Огюст Морель провел восемь успешных полетов, подняв машину на высоту 800 м. Однако в ходе девятого испытания, состоявшегося в июле 1959 года, пилот потерял контроль над «Жуком» и катапультировался на высоте 150 м. Конвертоплан разрушился при падении, а проект вскоре после этого закрыли.

ЭКИП
Создатель советского дисковидного экранолета ЭКИП Лев Щукин начал разрабатывать свое детище в начале 1980‑х годов. Дискообразный фюзеляж экранолета (экраноплан с самолетным режимом) позволял разместить пассажиров и груза больше, чем самолеты традиционной схемы. Для взлета и посадки планировалось использовать воздушную подушку, что в перспективе позволило бы отказаться от инфраструктуры аэродромов. Пара турбореактивных двигателей заправлялась как стандартным авиационным керосином, так и водородом. Еще одной «фишкой» была фирменная система стабилизации на основе вихревых потоков. Увы, несмотря на обещание выделить деньги на строительство прототипов в 1993 году, финансирование не открыли. Удалось лишь изготовить два полноразмерных концепта массой 9 т и испытать уменьшенную модель в полете. Лев Щукин пытался реализовать проект на собственные средства, но в 2001 году умер от сердечного приступа.