Перевертыш
Fiat 600 Multipla — пример того, как из дефицита времени и средств может родиться прорывной проект
А все могло бы быть совсем иначе: алюминиевый несущий кузов вместо стального, передний привод вместо заднего, двухцилиндровый V-образный мотор вместо прозаической рядной «четверки», коробка-полуавтомат вместо 4‑ступенчатой механики с первой передачей без синхронизаторов. Могло бы, но... После Второй мировой промышленность Европы и в частности Италии не могла потянуть столь инновационный проект. Именно поэтому модель, разрабатывавшаяся Fiat с 1945 года в рамках программы «102» (она же «400‑я экспериментальная»), так и не превратилась в серийный продукт. Между тем перемены назрели уже в начале 1950‑х. Освобожденная от ограничений военного времени экономика задышала и, как сказал кремлевский горец по другую сторону железного занавеса: «Жить стало лучше, жить стало веселее». От этого веселья во многих странах случился и бэби-бум. Новая реальность — новые потребности.
Чем на них ответить? Перезапущенный довоенный Fiat Topolino классической компоновки на роль семейного авто явно не тянул: двухместный салон не стал вместительнее и у С-версии «мышонка», появившейся в 1949 году. Руководство итальянского концерна вызов приняло, а приняв, выдало карт-бланш Данте Джакозе. Вполне осознанно. К тому моменту этот сын карабинера, доросший до должности технического директора Fiat, зарекомендовал себя Леонардо да Винчи от автомобилестроения. Инженер и дизайнер — Джакоза в обеих ипостасях был... простым гением. Задачу он получил соответствующей сложности, даром что требования к новой массовой модели, сформулированные в самом общем виде, не казались запредельными. Компактность, хороший уровень отделки, удобство, надежность, простота в обслуживании — такую систему координат задали для проекта «100», стартовавшего в 1951‑м. Да, еще одно немаловажное уточнение: бюджет программы совсем не напоминал резиновый.
Творец гордился творением. Данте Джакоза (1905–1996) подарил своей жене один из первых серийных экземпляров Fiat 600 Multipla
Обуздать расходы позволял один из двух экономящих материалы, вес и средства вариантов компоновки — «все спереди» или «все сзади». Опыт проектирования переднеприводников у Fiat на тот момент отсутствовал, как не было и отлаженных технологий производства полуосей со ШРУСами, а также времени на эксперименты. Значит, схема переворачивается на «все сзади». Тоже впервые в истории Fiat. Но в пользу такого выбора говорил хотя бы успешный опыт конкурентов. Заднемоторные VW «Жук» и Renault 4CV уже вполне заявили о себе. Стремясь получить максимальный внутренний объем при компактных габаритах автомобиля, Джакоза сначала по примеру VW сделал ставку на оппозитный двигатель, но затем, как и французы с их 4CV, отдал предпочтение рядной «четверке» с водяным охлаждением.
Multipla делила силовой агрегат с исходным «шестисотым», но топливный бак пришлось перенести назад. Укороченная главная передача все же не позволила потяжелевшему на центнер «Перевертышу» преодолеть рубеж в 100 км/ч
Время поджимало и, как вспоминал Джакоза, ему с маленькой группой инженеров пришлось чуть ли не под замком провести несколько месяцев, чтобы с нуля создать весь силовой агрегат. Видимо, команда в той комнате, где шел мозговой штурм, подобралась стоящая, потому что на выходе получился один из самых успешных двигателей в истории Fiat. Рационально спроектированная, надежная, экономичная «четверка» серии «100.000» обладала таким запасом модернизации, что ее прямые потомки, нарастив рабочий объем и мощность, дожили до XXI века. В начале же 1950‑х 633‑кубовый 21,5‑сильный мотор с его цельнолитым, а не сварным блоком и впускным коллектором, выполненным как единое целое с ГБЦ (это резко сократило себестоимость производства), стал для Fiat настоящим прорывом. А заодно — наряду с дизайном — одним из главных факторов триумфа модели серии «600», с которой в 1955‑м началась действительно массовая автомобилизация Италии и всемирная слава Fiat.
Двери Fiat 600 Multipla распахивались максимально широко навстречу друг другу. Иного варианта подвесить передние не было
Но если базовая двухдверка говорила о высочайшем профессионализме Джакозы, то его гениальность проявилась при создании версии «шестисотого» с кодовым обозначением 100 Familiale («семейная» — в пер. с ит.), пришедшей на смену трехдверному четырехместному универсалу Fiat 500C Belvedere. Тривиальные решения отметались сразу. При схеме c расположенной над ведущей осью рядной «четверкой» обеспечить свободный доступ в грузовой отсек через большую кормовую створку нечего было и думать. Оставался вариант с двумя парами широко распахивающихся боковых дверей. Вот только как их пристроить при сохранении двухобъемного кузова длиной менее 3,5 м? Сегодня ответ на этот вопрос кажется очевидным, но 70 лет назад минивэны-однообъемники оставались штучными экспериментальными образцами. Самым известным являлся американский Stout Scarab, который в 1930‑е даже построили на коленке в количестве десяти экземпляров (но это не точно). Однако избавиться от выступающего капота, под которым у Fiat 600 скрывался багажник, — лишь первый шаг в решении задачи.
Оригинальность, продиктованная необходимостью. «Ломаный» вал руля разворачивал усилие от «штурвала» к оказавшимся сзади управляемым колесам. Вырез в сиденье дивана позволял беспрепятственно перемещать рычаг МКП
Ради получения максимально просторного грузового отсека Джакоза сместил диван первого ряда максимально вперед, что заставило поломать голову над размещением педального узла, рулевой колонки, приборного щитка и запаски. Кстати, о колесах. Для облегчения посадки/высадки водителя и переднего пассажира прорабатывался вариант использования миниатюрной «обуви», но от него отказались по прозаической причине: малый клиренс категорически не стыковался с качеством итальянских дорог того времени. Так что «100 Familiale» сохранила 12‑дюймовые колеса «шестисотого», которые обеспечивали дорожный просвет в приемлемые 150 мм. Оптимальную геометрию посадки за рулем, нижняя часть вала которого проходила между лодыжек водителя, отрабатывали на деревянном макете. Запаску же пристроили вертикально прямо перед коленями переднего пассажира. Такая вот подушка безопасности!
А добила бы сегодня экспертов Euro NCAP простейшая, с использованием пазов, система складывания задних сидений. Но в 1950‑х люди смотрели на жизнь несколько иначе. Тогда публику приводили в восторг невиданные возможности трансформации салона, точнее, салонов. Джакоза предложил компоновку с двумя и тремя рядами сидений, хотя «100 Familiale» по длине лишь немного превосходила (3,535 vs 3,215 мм) стандартный Fiat 600 при сохранении той же двухметровой базы. Сложите все сиденья в пятиместной версии — получите полноценную двуспальную кровать. В шестиместной же, «раскатав» раздельные четыре креслица задних рядов в напольные ниши, получали отсек площадью 1,75+ м2 и объемом под два куба, где можно было перевозить до 350 кг груза. Такая вариативность использования внутреннего пространства при неизменном однообъемном кузове и дала модели ее официальное имя — Multipla.
Казалось бы, успех первому в мире серийному легковому однообъемнику обеспечен, но в первый год после дебюта на Брюссельском автосалоне в январе 1956‑го продажи модели недотянули до плановых показателей. Почему? Тут дело не столько в технических шероховатостях, главная из которых — недостаточная эффективность охлаждения мотора под нагрузкой, что в силу природы модели случалось нередко. При схеме «все сзади» сидевший на одной оси с помпой вентилятор гнал воздух к радиатору против хода движения, и в такой ситуации кольцевой резиновый бандаж помогал не сильно. Проблему попытались решить уже в 1957‑м — не вышло. Позже — тоже, хотя на вышедшей осенью 1960 года версии D с 767‑кубовым 29‑сильным двигателем заменили помпу, а число вентиляционных прорезей в капоте увеличили с 30 до 36. Неизбалованный покупатель нашел выход. Кто-то просто ездил с приоткрытой крышкой моторного отсека, а те, что порукастее, устанавливали дополнительный радиатор в передней части автомобиля.
Оттенок зеленого в стандартной для Италии 1950-х ливрее такси варьировался в зависимости от города, где работала Multipla, и года выпуска автомобиля
Так почему же Fiat 600 Multipla сразу не «взлетел»? Во-первых, микровэн оказался примерно на четверть дороже обычного «шестисотого», да к тому же консервативных покупателей отпугивал необычный внешний вид модели, а пресса еще подливала масло в огонь предубеждений. Из дня сегодняшнего итальянский микровэн не выглядит эпатажным, да такой подход к дизайну и не был свойственен Данте Джакозе, которого изучение в юности греческого и латыни приучило к чувству меры. Тем не менее акулы пера окрестили Multipla «Перевертышем», которому следовало бы поменять местами практически вертикальную переднюю и покатую заднюю части кузова.
Надо отдать должное руководству Fiat. Оно не прогнулось, и Multipla сохранила неизменной концепцию дизайна вплоть до завершения карьеры в 1966‑м. Перелом же в массовом сознании в отношении к Multipla произошел во многом благодаря... таксистам. Это прагматичное племя мигом оценило функциональность однообъемника с трансформируемым салоном, тем более что Fiat выпустил для такси особую модификацию. У нее пространство рядом с водителем могло использоваться в качестве дополнительного багажника, а пассажирскую зону отделяла перегородка, к которой крепилась табличка с надписью Non sputare, что означает «Не плевать». Не лучшая привычка итальянцев, с которой боролся еще Муссолини, как видим, пережила самого дуче. Но это так, к слову. А Fiat 600 Multipla в характерной зелено-черной ливрее и со светящимся белым и красным фонариком TAXI на крыше, прозванным «Попугаем», буквально заполонили города Италии и составляли большую часть таксомоторного парка страны вплоть до полной выработки ресурса в середине 1970‑х.
Fiat 600 Multipla и Fiat 600 в одной очереди на установку дворников
Однообъемник полюбился также мелким торговцам, многодетным и не только. Семейство Аньелли, в 1956‑м продолжавшее де-факто контролировать ведущий итальянский автомобильный концерн, заказало ателье Pininfarina два экземпляра Eden Roc в версии Multipla для своей летней резиденции виллы La Leopolda на Лазурном берегу. Одновременно подразделение спецпроектов Fiat на базе «Перевертыша» собрало полдесятка Mirafiori для перевозки VIP-гостей компании. Другие кузовщики тоже выпускали различные спецверсии Multipla, начиная от неотложек и почтовых фургончиков до пикапов и пляжных авто. Классический образ минивэна обрел законченность с подачи туринского тюнингера компании SIATA, запатентовавшей сдвижные боковые двери.
Туринское ателье Coriasco выпускало спецверсии Multipla практически в промышленных масштабах
Данные об общем количестве выпущенных Multipla сильно разнятся: от примерно 160 000 до почти 243 000 (максимум 1/10 тиража обычных Fiat 600) экземпляров. Большинство из них работали на износ, и до наших дней дожили немногие. Сегодня их стоимость на аукционах — в зависимости от степени сохранности — варьируется от 40 000 до более чем 200 000 долларов. На весах автомобильной истории счет другой: родоначальник целого класса автомобилей «Перевертыш» опередил свое время лет на тридцать.
