Птица высокого полета
Оторвавшись от «коллектива», подняться необычайно высоко и заставить по-новому взглянуть на марку с богатой историей — все это смог Ford Thunderbird первого поколения
Все-таки наш осязаемый мир ничем не проще микромира с его непостижимой квантовой запутанностью. Судите сами. Не случись Второй мировой, многие американцы, воевавшие в Европе, не подхватили бы вирус, вызывающий стойкую привязанность к популярным в Старом Свете компактным, легким спортивным авто. Эта бацилла вместе с демобилизованными солдатами благополучно пересекла океан, а дальше все по классике: спрос рождает предложение. В случае с Ford катализатором к тому же стал пьянящий воздух послевоенного Парижа. В октябре 1951 года Льюис Крузо, глава подразделения Ford одноименного концерна, увидев на набережной Сены рядом с Grand Palais спортивного «европейца», взял на слабо своего собеседника Джорджа Уолкера, шеф-стилиста марки «голубого овала», задав простой вопрос: «Почему бы нам не сделать что-либо в этом роде?» Уолкер тут же связался со своими подчиненными в Дирборне, и дело завертелось.
Первый блин, как водится, вышел комом. Построенный в 1953‑м опытный двухместный родстер Vega оказался слишком европейским по дизайну и к тому же дорогим. Тем временем «заклятые друзья» из GM, также державшие нос по рыночному ветру, выкатили свой Chevrolet Corvette C1, застолбив нишу акцентированно спортивных моделей заокеанской закваски. Отвечать требовалось быстро. Но чем?
Ford не пошел в лобовую атаку, а выполнил неожиданный обходной маневр, который привел марку в совершенно новый для Штатов сегмент компактных моделей, сочетающих динамику и комфорт. Этот второй ингредиент напрашивался сам собой, ведь главный конкурент, Corvette С1, был спартанским спортивным «снарядом». От противного в Ford пошли и при выборе материала для кузова, отказавшись от модного стекловолокна в пользу проверенной временем стали. Основные компоненты механической начинки анти Vette ради экономии времени и денег не стали разрабатывать с нуля, а взяли из обширных технических арсеналов концерна и адаптировали под новые задачи. Это касается, в частности, и укороченной рамы с длиной базы 2591 мм (точно как у Corvette C1!), и сдвинутого назад на 254 мм для лучшей развесовки по осям 4,8‑литрового атмосферного V8 семейства Y-block, изначально созданного для подразделения Mercury.
О, это был сильный ход! На момент начала противостояния базовый Vette C1 оснащался 3,9‑литровой рядной «шестеркой» мощностью 155 л.с., тогда как под капотом модели Ford находился табун минимум из 193, а у версии с АКП за счет двигателя с повышенной степенью сжатия из 198 «лошадей». Тут уже можно было без боязни за динамические показатели насытить родстер комфортными штучками. В середине 1950‑х к таковым относились сиденья с серворегулировками по четырем направлениям, электростеклоподъемники, печка, радио, подсвечиваемый замок зажигания. На выбор предлагались три варианта трансмиссии: МКП3, 4‑ступенчатая механика с так называемым овердрайвом (экономичной повышающей передачей) и 3‑диапазонный автомат Ford-O-Matic, тогда как модель Chevrolet изначально довольствовалась лишь 2‑диапазонным Powerglide. По динамике более тяжелый родстер Ford превосходил базовую версию «крестоносца» (0–60 миль/ч за 10,1 vs 11,0 с; «максималка» 185 vs 174 км/ч) и к тому же заметно выигрывал в плавности хода. В ценовом отношении был выдержан паритет — примерно 2700 долларов (около 34 500 сегодняшних) без учета опций. Для Ford, выпускавшего массовые модели, это считалось необычайно дорого. И что же?
Американский покупатель своим трудовым баксом проголосовал за новинку Ford, оценив ее бОльшую приспособленность для повседневных разъездов, которая подавалась в «одном флаконе» с элегантным дизайном без нарочитой агрессивности Vette. В первый год на рынке с октября 1954‑го модель Ford просто уничтожила непрямого конкурента от Chevrolet: соотношение продаж составило 24:1! Такого от родстера, проделавшего путь от замысла до запуска в серию менее чем за два года, не ожидали и в штаб-квартире марки «голубого овала». Прогноз в 10 000 проданных экземпляров оказался превышен более чем в полтора раза.
Магия выбранного в Дирборне имени модели сработала! Рассматривалось множество вариантов, в том числе Apache, Eagle, Falcon, Hawaiian, Thunderbolt, Tropicale. Велики были шансы у Whizzer («Вихрь»), но... Как это часто бывает, откуда-то внезапно возникло Thunderbird («Буревестник»), которое и приняли официально. По одной легенде, права на использование этого названия пришлось выкупать у небольшой автомобильной компании из Айовы, предложив ей в виде альтернативы Black Flame («Черное пламя»). По другой — Эрнст Брич, председатель правления концерна Ford Motor, с разрешения калифорнийского загородного клуба, членом которого он являлся, взял часть названия этого заведения. В любом случае имя родстера несло глубокий подтекст. В индейской мифологии буревестник является воплощением духа мощи, взмах крыльев этой птицы порождает гром, а из ее сверкающих глаз вылетают разящие молнии.
Если чего и не хватало четырехколесному Thunderbird (или сокращенно T-Bird) для полного соответствия легендарному «прототипу», то более мощного двигателя. Версия 1956 модельного года сделала шаг в нужном направлении. Даже два. Отдачу 4,8‑литрового Y-block подняли до 200 л.с. (202 л.с. с АКП), а в качестве опции предложили 5,1‑литровый V8 того же семейства, который выдавал уже 215/225 л.с. Такой T-Bird в спринте 0–60 миль/ч вышел из 10,0 с, а его скоростной потолок поднялся до 194 км/ч. Правда, на управляемости не лучшим образом сказалось нарушившее оптимальную развесовку перемещение запаски в кормовой кожух по образцу моделей премиальной линейки Lincoln Continental. Другое новшество оказалось куда более удачным. Окна-иллюминаторы (от них можно было отказаться за доплату) в стойках съемной крыши из стеклопластика превратились в знаковый элемент дизайна T-Bird первого поколения. Особое положение ставшей внезапно суперуспешной модели в линейке Ford подчеркнул... отказ от использования фирменной эмблемы марки. От традиции — частично — отступили лишь при выпуске Thunderbird завершающего, 11 поколения в 2002 году: знакомый голубой овал вернулся на крышку багажника.
Кульминационной в истории T-Bird первого поколения стала версия 1957 модельного года. Заметно обновился не только дизайн. Родстер подрос в габаритах за счет удлинения «кормы» на 155 мм, что позволило вернуть запаску в багажник, одновременно увеличив его объем. Среди комфортных опций появились сиденья Dial-o-Matic, которые при выключении зажигания автоматически отодвигались назад, облегчая высадку и последующую посадку. Такие элементы пакета Lifeguard, как получившее мягкую обивку торпедо и руль с большим выносом обода на пружинящих спицах, а также двухточечные ремни, повысили безопасность модели.
А что же динамическая составляющая концепции T-Bird? Тут, говоря сегодняшним языком, Ford провел масштабный апгрейд механической начинки. Усиленные передние барабанные тормоза и задняя подвеска с дополнительным листом рессор понадобились не просто так. Линейку двигателей пополнила версия 5,1‑литрового V8 c двумя четырехпоплавковыми карбюраторами Holley, что позволило поднять мощность до 275 л.с. Такие Thunderbird получили неофициальное название Е-Bird из-за появления в VIN соответствующей буквы. А на вершине линейки обосновались выпущенные тиражом всего 194 экземпляра серийные F-Bird. Своим рождением они обязаны продолжавшемуся негласному соперничеству с Chevrolet Corvette. Узнав о разработке «крестоносцами» системы впрыска, Роберт Макнамара, на тот момент генеральный директор подразделения Ford, дал распоряжение подготовить асимметричный ответ в виде компрессорной версии 5,1‑литрового Y-block. В рамках Supercharger Program были вручную собраны, в частности, 15 прототипов Thunderbird с двигателями, снабженными механическими нагнетателями McCulloch VR57. Эти V8 не случайно получили в напарники усиленные 3‑ступенчатые механические коробки передач: прививка наддува дала на выходе мощность в знаковые 300 л.с. Один из таких прокачанных F-Bird установил новый рекорд скорости для американских спорткаров (223,8 км/ч), превысив на 9,7 км/ч достижение... Chevrolet Corvette.
А дальше были еще почти полвека истории T-Bird, в ходе которых модель от поколения к поколению не раз радикально менялась, что не помешало ей выйти на совокупный тираж более 4,4 млн экземпляров и стать одной из опор империи Ford. Кто бы мог подумать 70 лет назад, что такой импульс способен задать компактный родстер, чей вклад в объем продаж огромного концерна в первый год производства едва дотянул до 1%?!
