Рождение японской легенды
Шесть витков «с хвостиком» вокруг экватора можно намотать, поставив бампер к бамперу более 54 млн Toyota Corolla двенадцати поколений, обладательницы абсолютного рекорда по объемам продаж. В начале этой цепочки — модель серии Е10
Смелость — вот из чего родились Е10 и сама легенда Corolla. Сегодня сложно представить, что это качество потребовалось при создании субкомпактной машинки с классической компоновкой и рессорной подвеской, но так было. …Начало осени 1962 года. Руководство Toyota обсуждает перспективы сменщицы дебютировавшей годом ранее модели Publica Р10, ультрабюджетника с ничем не примечательной внешностью и 700‑кубовым двухцилиндровым оппозитным «воздушником» мощностью 35 «лошадок». Модель принята на ура в Японии. Казалось бы, рецепт успеха найден, и дальше можно, не напрягаясь, методично «починять примус». Вместо этого Тацуо Хасегава, руководитель перспективного проекта КЕ1х, заявляет: «Рынок требует привлекательных, даже в чем-то люксовых моделей. С учетом этого Publica, возможно, уже выглядит слишком дешево». Представляете реакцию больших боссов компании, даже если они восприняли слова Хасегавы с невозмутимостью самураев? Да, разрушенная второй мировой экономика Страны восходящего солнца восстановилась и набирает обороты, но качественный перелом еще только маячит на горизонте. К тому же Toyota активно расширяется, вкладывая огромные средства в создание новой производственной базы. Тут ошибка с выбором стратегии разработки потенциально массовой модели может обойтись неприемлемо дорого. И все же сказанное Хасегавой не отметается с порога.
Все дело в личности «смутьяна». В 1943‑м молодой авиационный инженер, недавний выпускник Токийского университета, — уже главный конструктор высотного истребителя-перехватчика Tachikawa Ki-94, которому предстояло бороться с грозными Superfortress, американскими стратегическими бомбардировщиками Boeing B-29. Война закончилась раньше, чем единственный построенный Ki-94 поднялся в воздух, но у оказавшегося без дела Хасегавы остался опыт работы на высшем уровне, и этот опыт был востребован в Toyota. Там Тацуо Хасегава в 1950‑х в качестве зама руководителя программы проявил себя при создании Toyopet Crown, родоначальника знаменитого семейства моделей бизнес-класса японской компании, а затем возглавил проектирование той самой успешной Publica Р10. И все же неизвестно, чем завершился бы демарш Хасегавы, если бы не поддержка со стороны Эйдзи Тоёды, на тот момент исполнительного вице-президента «фамильной» компании. В итоге идея проектирования более высокого класса, чем Publica Р10, получила «зеленый свет». Но это было лишь начало.
Каждый шаг при создании будущей Е10 требовал смелости, ведь Toyota вступила на во многом не исследованную для себя территорию. Компасом на этом пути служила предложенная Тацуо Хасегавой концепция «80+ баллов». С учетом необходимости остаться в зоне ценовой доступности для рядового покупателя задача добиться 100%‑го результата отметалась как нереалистичная, но все основные параметры модели, включая дизайн, комфорт, практичность и безопасность, следовало сбалансировать на очень высоком уровне.
Добиться внешней привлекательности стартовой версии с кузовом двухдверный седан позволил отказ от консервативного стиля моделей Toyota тех лет в пользу более свежего, с налетом спортивности а-ля фастбек. Чуть позже это позволит легко создать и настоящий фастбек Corolla Sprinter. В интерьере глаз сразу цепляли круглые раздельные циферблаты приборов, заменившие старомодные ленточного типа, и, конечно, предложенная, помимо черной, ярко-красная обивка дверных карт и сидений. Раздельные передние кресла с плотной набивкой и трехточечными ремнями безопасности, как и необычайно просторный для субкомпактной модели задний диван, еще не превратившиеся в стандарт для массовых японских моделей тех лет, тоже стали козырями Е10. В их число попали встроенный радиоприемник, обогреватель, закрывающийся бардачок, двухскоростной стеклоочиститель. Впрочем, имелся и неоднозначный элемент. В начале 1960‑х в Стране восходящего солнца покупатели легковушек косо смотрели на напольные рычаги механической коробки передач, считавшиеся принадлежностью грузовиков. Тем не менее такую европейскую штучку предложили, хотя для традиционалистов сохранили и вариант с «кочергой» на рулевой колонке, кстати, травмобезопасной. Наконец, впервые доступная на автомобиле Made in Japan полностью автоматическая трансмиссия (двухдиапазонная Toyoglide А20) поднимала на совершенно новый уровень комфорт управления.
АКП едва ли появилась бы на Е10, если б не очередной смелый шаг разработчиков модели. Они смогли убедить руководство компании в необходимости выйти из налогово привлекательной, но очень конкурентной ниши двигателей рабочим объемом менее 1 л и разработать с нуля 1,1‑литровый четырехцилиндровый мотор (серия К) водяного охлаждения. В нем даже предлагалось использовать прогрессивную схему с верхним распредвалом, но из-за отсутствия у Toyota опыта в этой сфере реализацию идеи придержали до лучших времен. Однако, существенно доработав более традиционную схему OHV с клапанами над распредвалом, расположенным в блоке цилиндров, инженерам Toyota удалось получить очень солидную по тем временам мощность в 60 л.с. вместо 45, что было заложено в техническое задание по «долитровому» двигателю. Уже в процессе серийного производства Е10 моторную гамму расширили за счет двухкарбюраторной 73‑сильной версии К-В и 1,2‑литрового двигателя 3К, в зависимости от модификации выдававшего от 65 до 78 л.с. С такими силовыми установками подъедающая мощность коробка-автомат вполне совмещалась. Как и механика с четырьмя синхронизированными передачами. Ее тандем с двигателями К и 3К серии оказался настолько удачным, что японцы, считавшие наличие у коробки более трех ступеней признаком нехватки тяги мотора, расстались с этим предубеждением.
Для самой же Toyota в числе сложнейших задач при создании Е10 оказалось проектирование — впервые в истории всех японских марок — передней подвески McPherson. Достаточно сказать, что из-за ее поломки один из первых прототипов сумел проехать лишь с полкилометра. Тем не менее после длительной доводки удалось получить едва ли не образцовую по всем показателям конструкцию, да еще и с «домашними» амортизаторами. Их производство освоили по настоянию Эйдзи Тоёды, считавшего, что «невозможно получить достойный результат, не овладев технологиями до такой степени, которая позволила бы консультировать других».
Этот принцип оказался реализован максимально полно, и, когда в ноябре 1966 года после премьерного показа на Токийском автосалоне Corolla E10 вышла на японский рынок под слоганом «Самая желанная рынком модель, представляющая миру весь спектр технологий Toyota», в этом не было бравады, но лишь трезвая оценка проделанной работы. Результаты продаж тому подтверждение. С 1967‑го Е10 три года подряд становилась бестселлером № 1 в Японии, а общий тираж модели всего за четыре года выпуска превысил 1,1 млн экземпляров. Вложения в 30 млрд иен в строительство завода Такаока, где развернули сборку Е10, полностью окупились.
Тацуо Хасегава как в воду смотрел в 1962‑м. Во второй половине 1960‑х Япония по-настоящему раскрыла свой потенциал, став в 1968 году второй экономикой мира. В тот период в Стране восходящего солнца в обиход вошло выражение «Три новых священных сокровища», или просто 3Сs. За этой аббревиатурой скрывались такие ставшие приметой эпохи процветания предметы, как цветные телевизоры (Color TV), автомобили (Cars) и кондиционеры (Conditioners). Появившаяся в нужное время Corolla по праву считается мотором автомобилизации Японии. Этому помогла и ширящаяся сеть скоростных магистралей, позволившая японцам в полной мере оценить также динамику и хорошую управляемость Е10. Вместе с надежностью, простотой в обслуживании и низкими эксплуатационными расходами это превратило Corolla первого поколения в эталон массового семейного автомобиля. Не только у себя на родине.
Toyota проявила и маркетинговую смелость. Уже понимая, какой продукт вырисовывается, за год до начала серийного производства Е10 руководство компании рассмотрело план покорения зарубежных рынков. Все тот же Тацуо Хасегава так определил перспективы модели: «И в Японии, и за рубежом Corolla предстоит конкурировать с европейскими «одноклассниками». В этом состязании превосходство Е10 обеспечат ее технические характеристики и экономическая эффективность». Первым экспортным рынком для Corolla стала «праворульная» Австралия, где продажи модели стартовали одновременно с Японией. «Осси» сразу распробовали компактную, внешне привлекательную, хорошо укомплектованную за свою цену новинку.
Особенно принципиальным для Toyota и лично для Эйдзи Тоёды стал вывод Е10 на рынок США в марте 1968‑го. Предпринятая Тоёдой примерно десятью годами ранее попытка зайти в Штаты с маломощной Crown провалилась. И вот дубль два. Нельзя сказать, что крошечная по американским меркам машинка длиной менее 4 м стала хитом продаж, несмотря на свою «вкусную» цену примерно в 1700 тогдашних долларов (около 16 000 долларов сегодня), но внимание к японской марке Е10 привлекла. Уже в начале 1970‑х Toyota выйдет в США на второе место среди импортеров автомобилей, а через полвека обгонит там сам концерн GM. Вклад в это знаковое достижение новейших Corolla огромен, и сейчас наследницы Е10 входят в число бестселлеров японской марки в Штатах.
Но не все замыкается на «вашингтонский обком». Уже в августе 1968‑го Таиланд стал первой страной за пределами Японии, где началась сборка Corolla. Постепенно такие предприятия появятся на всех континентах, кроме Антарктиды. Да, смелость, проявленная на судьбоносном совещании руководителей Toyota в 1962 году, со временем возьмет не только города. Сегодня Corolla официально продается более чем в 150 странах и уже 30 лет удерживает корону глобального бестселлера среди легковых моделей. А все началось с Е10. Это творение Тацуо Хасегавы не просто взлетело само, но и немало поспособствовало тому, чтобы весь концерн Toyota Motor достиг космических высот.
Компактность кузова в Е10 сочеталась с достаточно просторным салоном
