Трофейный автомобиль – дело тонкое
Не так давно, в честь Парада Победы, многие наши коллеги стали публиковать материалы относительно трофейных автомобилей, которые попадали в Союз. В большинстве своем, там были перечисления, мол, военные обладали BMW, Мерседесами и прочими Хорьхами. Но, знаете ли вы, что, например, легковой автомобиль мог себе позволить только офицерский состав, да и то не за бесплатно. В общем, трофейный автомобиль – дело тонкое, в чем мы сейчас и попытаемся разобраться.
И для начала мы рассмотрим вопрос, а кто и что конкретно мог себе заполучить. Откровенно говоря, здесь никаких секретов и тайн нет. Дело в том, что абсолютное большинство трофейной техники считалось контрибуцией. 9 июня 1945 года было выпущено постановление Народного Комиссариата обороны за номером 9036 «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества». Данным постановлением, в том числе, регулировалась и выдача офицерам в личное пользование трофейных автомобилей. Тогда же появился негласный табель о рангах. Самые роскошные авто были положены генералитету. На машину среднего класса могли претендовать старшие офицеры. А вот младший офицерский состав в лучшем случае мог рассчитывать на мотоцикл или малолитражную машину. Есть немало историй о том, как старшие по званию отбирали у младших «неположенные» им трофейные авто или обменивали их. Чуть позже мы расскажем о том, каике именно машины предпочитали в наших войсках, а пока заметим, что уже к концу 1945 года ситуация с распределением трофейных авто осложнилась настолько, что претендовать на их получение мог только офицер старше майора. С мая 1946 года трофейные немецкие авто полагались только полковникам (и выше) и только при условии выкупа.
Кстати, о выкупе, не думайте, что трофейных машин по советским просторам каталось бесчисленное множество. В 1946 году, получить машину в собственное пользование оказалось несколько дорогой затеей. Поясним, во время войны советской западной границы и таможни не существовало, и ввести в Союз можно было всё что угодно. Но эта вольница продолжалась недолго, и с 1946 года советская таможня стала облагать ввозимые в СССР легковые автомобили таможенной пошлиной в размере 100% её стоимости. Причем стоимость машины определялась не по стоимости реальной покупки автомобиля, а по цене аналогичных по классу советских машин (роскошный «ЗИМ» стоил тогда 40 тыс. руб., среднего класса «Победа» – 16 тыс. руб., бюджетный «Москвич» – 6 тысяч). Таким образом, для того чтобы ввезти немецкую машину в СССР, фронтовику требовалось выложить сумму в размере стоимости новенького советского авто. Прибавляем к этому необходимость покупать на Родине для машины гараж (если владелец авто жил в городе), и дефицит бензина, который в послевоенном СССР был лимитирован, и который можно было достать только на чёрном рынке. Кроме того, немецкие машины не были предназначены для езды по разбитым советским дорогам, и в случае серьезной поломки достать к ним родные запчасти было невозможно.
Да, с запчастями и ремонтом была отдельная песня. Например, массовые модели служили дольше, так как имелся задел по запасным частям для них. Редкие же модели служили до первой серьезной поломки, после чего приходилось их просто выбрасывать. Уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию "залётных птичек" удавалось с помощью "колхоза" отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно "закошмаривались" – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс "трофеек" исчерпался практически повсеместно. Но кое-что удалось сохранить и за это стоит поблагодарить человека по имени Юрий Хальфан, который был инженером комиссии НАМИ. Она была направлена в Германию после войны по поручению Сталина, для перенимания зарубежного опыта, который будет применен в строительстве отечественных автомобилей. Собственно, Хальфан привез на родину не только переднеприводной 28-сильный «адлер-триумф», но и вагон литературы по легковым автомашинам и двигателям. Этот человек совершил гражданский подвиг, издав в 1947 году книгу о ремонте и эксплуатации иномарок. Любопытно, что в Германии заводы, попавшие в советскую оккупационную зону, пытались наладить производство и получить заказы у советского государства.
Собственно, а что же предпочитали советские офицеры и генералы в плане трофейного автопарка. Например, многим старшим офицерам нравился элегантный обтекаемый «опель-адмирал» с 6-цилиндровым 3,6-литровым 75-сильным мотором. Этот автомобиль построен по технологии американского концерна «Дженерал Моторс» и был предельно прост в эксплуатации, не капризничал, развивая свои 132 км/ч. «Адмирал» оснащался несколькими типами кузовов, среди которых были и стандартные — открытый и закрытый, а также заказные варианты от разных ателье. Всего изготовили 6404 «опель-адмирала». Среди его поклонников был начальник Генштаба маршал Василевский. Некоторым нравились сверхэлегантные кабриолеты «хорьх-853», которые даже со стандартным кузовом являлись эталоном роскоши, мягкого хода и надежности. Пятилитровый мотор разгонял эти сухопутные крейсеры до 140 км/ч. Такие машины, растиражированные лишь в тысяче экземпляров, нравились не только маршалу Жукову, но и, например, маршалу Баграмяну. Есть интересная байка, мол последнему Сталин лично сделал внушение за то, что он, во-первых, ездит сам, без водителя, а во-вторых, слишком уж быстро, оставляя далеко позади «виллис» охраны. К слову, о Жукове. Доподлинно известно, что легендарный маршал победы из Германии вывез следующие автомашины: бронированный «мерседес-бенц 770к», спортивный «хорьх-853» с кузовом «Эрдман и Росси», «хорьх-951» с большим заказным кузовом кабриолет от того же ателье — подарок для старшей дочери. Кабриолет «Гросс-Мерседес», принадлежавший некогда Гиммлеру, был у Буденного, а бронированным пульман-лимузином гауляйтера Украины Эриха Коха пользовался киевский митрополит. Открытый «гросс-мерседес» хорватского нациста Анте Павелича югославский руководитель Иосип Броз Тито подарил Сталину, но тот не пожелал пользоваться «фашистской колымагой» и передал машину в распоряжение Первого секретаря ЦК Узбекистана. Вот такие, оказывается, интересные судьбы у трофеев.
