«Вау-эффект» автомобильного дизайна
Почему китайские автомобили часто похожи друг на друга, каково это более 10 лет работать на азиатские компании, может ли российский промышленный дизайн быть конкурентным на мировом уровне — об этом в интервью журналу «Автопанорама» рассказывает Иван Волков, директор по дизайну Центра промышленного дизайна «Лаб 20/50»
Иван, мы знаем, что вы выросли и учились на дизайнера в Екатеринбурге. Как вам удалось с Урала пробиться, так скажем, на верхушку дизайнерского автомобильного олимпа, сотрудничать с ведущими мировыми автомобильными компаниями?
Я окончил Архитектурную академию в Екатеринбурге, учился на кафедре промышленного дизайна. Вскоре после учебы меня пригласили работать на АвтоВАЗ, тогда это было совместное предприятие с Renault и Nissan. В то время Renault Group искала в разных российских регионах талантливых дизайнеров, я попал в число претендентов и прошел отбор. Первый год мы занимались исследованиями, нацеленными на понимание того, что собой представляет российский потребитель. Ездили по разным регионам страны, к нам присоединялись дизайнеры из студии Renault в Париже и Бухаресте, была такая международная команда. По итогам этой работы мы сделали большую презентацию, почти научный труд. В ней, насколько я помню, говорилась, что русские люди — очень холодные снаружи и горячие внутри, что к ним надо иметь подход, и, если его найти, тебя полюбят надолго. Тогда московскую студию возглавлял бельгиец Томас Бигвуд, с ним и с коллегами мы придумали в том числе фирменные ладовские «иксы». И когда позже на пост главного дизайнера «АвтоВАЗа» пришел Стив Маттин, то он с его серьезным опытом классно «натянул» их на пропорции, на реальную машину, в результате чего получился нынешний стиль LADA. На «АвтоВАЗе» я проработал три с половиной года и подумал, что надо двигаться дальше.
Потом вы перешли в Land Rover, правильно?
Да, со мной связались из Jaguar Land Rover — я делал для них мини-проект по Evoque. И я поехал к ним в Англию. Это был 2014 год, март месяц. Помню, что меня с пристрастием досматривали в аэропорту, я даже показывал там дизайнерские скетчи. Но в Британии я пробыл недолго, англичане не смогли заключить со мной официальный контракт из-за обострившейся в то время политической ситуации.
И после этого вы поехали в Китай?
В Китай меня позвал Фабио Филиппине, главный дизайнер Pininfarina. Мы переписывались, и он спросил, был ли я в Китае. Я ответил, что нет. Он рассказал, что они как раз открывают в Шанхае свою студию, и пригласил меня туда. Это был тот же 2014 год, тогда в Китай перебралось еще мало дизайнеров. Работать в Китае на итальянцев было классным опытом, я посмотрел, как работают итальянцы, как они относятся к проекту, как структурно у них происходит взаимодействие клиента с заказчиком. Но работа была сложная, приходилось постоянно ездить по всей стране. Ты должен был приходить на рабочее место утром и иметь при себе паспорт, потому что вечером уже мог уехать в какой-нибудь город Ухань, например в компанию DongFeng, и пробыть там неделю. В то время все дизайнеры в Шанхае знали друг друга. На одной из вечеринок я познакомился с Пьером Леклерком, который в свое время работал на BMW, а потом стал главным дизайнером корпорации Great Wall, и я принял его предложение поработать с ним над брендами Haval и WEY.
После я перешел в компанию SGMW (SAIC General Motors Wuling), они пригласили меня стать шеф-дизайнером в новой шанхайской студии, которая только открывалась. Тогда в GM развивали коллаборацию с SAIC и Wuling, я занимался моделями таких брендов, как Baojun, Wuling, MG. В частности, мы создавали дизайн самой доступной модели Wuling MINI EV, которая позже била рекорды по продажам. Там возникла интересная мысль, что при общей унификации клиент мог собирать себе автомобиль как конструктор, выбирая отделочные панели и другие элементы оформления. И еще марка Wuling, я помню, продвигала идею предлагать машину по подписке в зависимости от конкретных задач: типа сегодня человек ездит по городу, и для этого ему доставляют одну машину, потом он выезжает с семьей — ему дают другое авто. Но эта концепция не прижилась.
И в чем специфика работы в Китае, сколько вы там проработали?
В Азии я прожил 11 лет, сотрудничал еще и с японскими компаниями — с Honda, Toyota, Nissan, много ездил по Японии. Для Honda, например, принимал участие в разработке нового Accord, который должен выйти в 2028 году, Honda CI-MEV. Конечно, японцы — довольно специфичный народ. У них и философия дизайна сильно отличается от других азиатов. Я помню, как для Toyota мы получили техническое задание, где основной тезис был под названием «Ваку-доки». Я долго выяснял, что это такое, наконец мне объяснили, что это, кратко говоря, сердцебиение. Некий вау-эффект, та эмоция, которую должен испытывать человек, садясь в автомобиль и управляя им. Но постепенно от работы в Азии я как бы начал выгорать, все приелось. Жить там, конечно, комфортно — и климат, и еда, и природа. Но ты там никогда не будешь своим. Тебе никогда не дадут гражданство ни в Китае, ни в Японии. За то время, что я там прожил, в Европе мне бы, наверное, уже несколько раз гражданство дали. Я думал о дальнейшем развитии карьеры, и вот мы познакомились с российской «Лаб 20/50», и с июня 2025 года я работаю здесь, в России.
За счет чего, на ваш взгляд, китайский автопром осуществил такой рывок?
Они начали с того, с чего в свое время начинали в США, то есть с развития дорожной и прочей инфраструктуры. Посмотрите на карту Китая 30 лет назад — там почти нет скоростных автомобильных трасс, железных дорог. Сегодня совсем другая картина. А в 2010‑е также при участии центрального руководства китайцы решили пойти в электромобили и планомерно идут к мировому лидерству в этом направлении. Ну а насчет дизайна они также на государственном уровне приняли решение вкладываться в передовые дизайнерские решения. И в последнее время «хантят» не только инженеров, но и дизайнеров по всему миру, активно перенимают мировой опыт.
Но все же вам не кажется, что многие китайские автомобили с точки зрения дизайна похожи друг на друга?
Согласен, это связно с тем, что пока китайский авторынок находится в стадии формирования. Каждая местная корпорация плодит множество суббрендов. Скажем, у одной только Chery их насчитывается с десяток, которые продаются в том числе на российском рынке. Но проблема в том, что у китайских брендов во многих случаях нет единой стилистической идентичности, своего визуального ДНК. И поэтому китайцы сейчас вместе с созданием марки придумывают для нее легенду, задания по разработке дизайна ставятся вместе с задачей создать такую красивую историю. Но да, пока китайские марки как бы внешне сливаются друг с другом, вероятно, в будущем это станет меняться — производители вынуждены придумывать ходы, чтобы выделяться в конкурентной среде. Причем в Китае уже подрастает поколение собственных дизайнеров, и постепенно западные компании не только углубляют сотрудничество с китайцами, но и начинают перенимать уже у китайской стороны в том числе смелые дизайнерские подходы.
А что с автомобильным дизайном происходит в России?
В нашей стране автомобильный, да и весь промышленный дизайн находится только в стадии развития. После распада СССР доминировала идея — зачем делать свое, купим за границей. Потом мы пришли к выводу, что свое делать надо. Сегодня нам не хватает масштабных государственных программ, у нас нет сильной внутренней конкуренции, где востребованы дизайнерские решения. Мы как можем занимаемся просветительской деятельностью, проводим различные мероприятия, объясняем, что дизайн — это важный и необходимый элемент развития любой отрасли промышленности, продукт которой нацелен на массового потребителя. Хотя поколение дизайнеров в России пусть не так быстро, как хотелось бы, но формируется, при этом многие достаточно амбициозно сразу замахиваются на конкурентоспособность не только внутри России, но и на международных рынках. В том числе к нам в компанию приходят молодые дизайнеры, которые обладают весьма оригинальным мышлением и видением. Оно, так скажем, не замусорено постсоветскими коврами прошлого. Молодежь очень гибко и быстро мыслит, у нее есть доступ сразу к большому объему нужной информации, а я помню еще те времена, когда мы брали книжки в библиотеке.
Сейчас вы занимаетесь не автомобильным, а промышленным дизайном, создавая решения для транспорта в более широком смысле, в частности для железнодорожного. Как это соотносится с вашими профессиональными амбициями?
Наша компания реализует много разных проектов, и поначалу мне это было непривычно. Но, с другой стороны, если ты создаешь конкретную модель автомобиля, то на ней за весь срок эксплуатации будут ездить несколько сотен тысяч человек. А тут ты делаешь метро, на котором ежедневно передвигается миллион человек, это профессиональное удовлетворение другого масштаба.
Беседовал Алексей Грамматчиков
