Волшебная инъекция для двигателя
Технология непосредственного впрыска — по-немецки Einspritzer — стала массовой в мировом автомобилестроении лишь в 1990-е годы. Но придумала ее еще сразу после Второй мировой войны компания потомка сына простого немецкого фермера Вильгельма Гутброда, которой удалось обогнать признанных грандов германского автопрома
Крот истории роет медленно, но планомерно. В нулевые прошлого века фермерский сын Вильгельм Гутброд, видимо, неплохо освоивший ремесло токаря, устроится на работу не куда-нибудь, а в набиравшую силу компанию Bosch, которая тогда производила системы зажигания для автомобильных двигателей. После Первой мировой недавний пролетарий уже с дипломом инженера спроектирует дизельный мотор, а в 1951‑м Вальтер, старший сын Вильгельма Гутброда, став у руля небольшой семейной компании, опередит всех с выпуском на рынок модели легкового авто с бензиновым двигателем, в обозначении которой присутствовала литера Е. За ней скрывалась подсмотренная у «соляроядных» технология непосредственного впрыска — Einspritzer по-немецки. Механическая система топливоподачи была разработана... Bosch. Швабский гигант Mercedes-Benz отстанет с внедрением Einspritzer на три года. Как такое получилось, и при чем здесь Volkswagen?
После Второй мировой фирма Gutbrod оказалась на пересечении траекторий собственной предвоенной истории и путей двух гигантов немецкой индустрии — Daimler-Benz и Messerschmitt. Результатом стало появление модели Gutbrod Superior E. А все началось еще на рубеже 1920–1930‑х, когда несколько немецких мотоциклетных компаний решили вложиться в разработку недорогого «народного» автомобиля. В рамках этого проекта инженер Йозеф Ганц спроектировал, в частности, прототип для фирмы Adler. Построенный в мае 1931‑го заднеприводный родстер с покатой «кормой» получил прозвище Maikäfer («Майский жук» — в пер. с нем.). После того как новое руководство Adler сделало ставку на переднеприводные модели, лицензию на оказавшийся бесхозным Maikäfer приобрел Вильгельм Гутброд, тогда владелец мотоциклетной компании Standard Fahrzeugfabrik. Серийная модель, названная Standard Superior, получила закрытый каплевидный кузов, но сохранила нетривиальную конструкцию «Майского жука» с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес.
Премьера Standard Superior состоялась на Берлинском автосалоне в феврале 1933 года. На машину ценой всего 1590 рейхсмарок обратил внимание только что назначенный канцлером Адольф Гитлер, посетивший мероприятие еще в гражданской одежде. Через год фюрер появится на столичном автошоу уже в полувоенной униформе, доработанный Standard Superior, который рекламировался как deutschen Volkswagen («немецкий народный автомобиль» — в пер. с нем.), превратится из двух- в четырехместный, а Йозеф Ганц, имевший еврейские корни, будет арестован тайной государственной полицией по обвинению в промышленном шпионаже. В короткий «вегетарианский» период Третьего рейха до кровавой развязки дело не дошло, и за отсутствием доказательств Ганца из Gestapo отпустили. В июне 1934‑го создатель Maikäfer навсегда покинет Германию, и тогда же Гитлер назначит Фердинанда Порше ответственным за программу по разработке модели, которая войдет в историю как VW «Жук». Чтобы на истинно «арийский народный автомобиль» не падала «расово чуждая» тень, через год выпуск Standard Superior свернут. Финиш? Тайм-аут!
В 1950‑м, когда от «тысячелетнего» рейха останутся руины, инженерные гены творения Йозефа Ганца унаследует модель, вышедшая изначально под именем Gutbrod Superior 600. Внешние перемены были разительными. Тип кузова — двухместный Cabrio-Limousine, что означает кабриолет с фиксированными боковыми стойками мягкого верха. Передние крылья слились с капотом, образовав понтонную конструкцию, которая только входила в моду. А вот идея хребтовой трубчатой рамы и полностью независимой подвески с так называемыми качающимися рычагами задней оси была унаследована от довоенного неполного «тезки», хотя на смену поперечным рессорам пришли пружины, появились телескопические амортизаторы. Картину дополняли также прогрессивные по тому времени барабанные тормоза с гидроприводом и реечное рулевое управление. Наконец, привод сменился на еще не растиражированный передний. Так что машинка длиной каких-то 3,5 м в техническом плане вполне оправдывала название Superior.
А что же двигатель? Он переехал от задней оси вперед, развернулся продольно, но изначально, как и на Standard Superior, представлял собой карбюраторный двухцилиндровый двухтактник. Подобные дешевые незамысловатые моторчики, починить которые мог любой «дядя Вилли», сплошь и рядом ставились на малолитражки в стране, которая только начинала оправляться от разрушительной войны. Однако у Gutbrod имелся туз в рукаве. Из соседнего Штутгарта в компанию на пост технического директора пришел сам доктор Ганс Шеренберг, крестный отец авиационных двигателей Daimler-Benz с непосредственным впрыском, которые в начале Второй мировой стали грозным оружием истребителей Bf.109 фирмы Messerschmitt. После мая 1945‑го с авиационным применением Einspritzer возникли некоторые сложности, а концерну Daimler-Benz, оказавшемуся под плотным контролем победителей, было не до адаптации технологии под запросы автомобильной промышленности.
Способность ДВС с Einspritzer бесперебойно работать при перевороте самолета вверх брюхом в «наземной» отрасли не требовалась, а вот возможность одновременно повысить мощность и экономичность даже при использовании бензина не самого высокого качества представлялась очень заманчивой. Собственно, реализацией этой идеи и занялся Ганс Шеренберг на новом месте работы. В 1951‑м Gutbrod Superior сменил цифровой индекс с 600 на 700, получив двухтактник с увеличенным с 593 до 663 «кубиков» рабочим объемом. Одно это позволило поднять мощность с 22 до 26 л.с. у карбюраторной версии «семисотого». Инъекция, выполненная с помощью Einspritzer, добавила еще четыре «лошадки». Superior Cabrio-Limousine 700Е опережал своего нелитерного собрата также по показателям экономичности (7,0 vs 7,5 л/100 км) и максимальной скорости (115 vs 110 км/ч). Ко всему прочему только версии Einspritzer полагалась система автоматического приготовления бензино-масляной смеси, необходимой для двухтактника.
Впрочем, в бочке меда имелась и ложка дегтя. Новая технология, понятно, еще не была верхом совершенства: прямовпрысковый двигатель глох на холостом ходу. Выходом стала гибридная система с маленьким вспомогательным карбюратором и переключением на Einspritzer при нажатии педали газа. Возможно, «детские болезни» конструкции удалось бы излечить, но в 1952‑м Ганс Шеренберг вернется в Daimler-Benz, где возглавит отдел проектирования автоматических коробок передач и систем топливоподачи. В частности, опыт, накопленный при работе над Gutbrod Superior 700E, позволит впервые «подружить» механический непосредственный впрыск с автомобильным четырехтактным двигателем, который прописался под капотом культового Mercedes-Benz 300 SL «Крыло чайки».
Но стал ли Einspritzer ключом к успеху для Gutbrod? Исходя из того, что в 1954‑м компания полностью переключится на производство мини-тракторов и другого сельхозоборудования, ответ напрашивается сам собой. А ведь предпосылки для того, чтобы компания из швабского городка Плохинген застолбила за собой нишу в автомобильном секторе, имелись. И очень неплохие предпосылки. Покупатели ценили Gutbrod Superior за хорошую динамику и надежную управляемость. Правда, оборотной стороной была жесткость шасси. Так что реклама, утверждавшая, что модель устойчива на дороге, как доска, положенная на асфальт, и при этом мягкая на ходу, как подушка, слегка лукавила. А об акустическом дискомфорте скромно умалчивала: на скоростях свыше 80 км/ч, чтобы общаться, водителю и пассажиру приходилось переходить на крик. С другой стороны, машина получилась весьма надежной. В 1953‑м в ходе первой гонки «1000 км Нюрбургринга» два Gutbrod Superior преодолели свыше 840 км, а годом позже экипаж в составе Вольфганга Гутброда, младшего сына основателя компании, и Хайнца Швинда пришел вторым в общем зачете в 48‑часовой зимней гонке в баварском Оберстдорфе.
Gutbrod учитывала и запросы различных групп покупателей. Помимо Cabrio-Limousine на той же базе выпускались трехдверные универсалы с кузовами от компании Westfalia, которая в 1934‑м запатентовала ставшую затем классической конструкцию фаркопа со сцепной шаровой опорой, а сегодня широко известна своими кемпер-конверсиями моделей Volkswagen. Напротив, в более эксклюзивный сегмент метил родстер Superior-Sport, чьи кузова выпускало ателье Wendler, тесно сотрудничавшее с Porsche. А незадолго до свертывания своей автомобильной программы компания Gutbrod успела построить два прототипа четырехместного седана. Увы, довести их до стадии серийных образцов не получилось.
К середине 1950‑х ситуация на автомобильном рынке ФРГ сложилась не в пользу Gutbrod. Небольшая фирма по объемам производства не могла соперничать с тем же Volkswagen, что напрямую отражалось на себестоимости моделей и их цене. Двухместный Gutbrod Superior Cabrio-Limousine даже с карбюраторными моторами оказывался где-то на четверть дороже четырехместного VW «Жук». Что уж говорить про родстер Superior-Sport, который стоил, как две базовые модели! Во времена, когда большинство западных немцев жили небогато, фактор цены перевесил все остальное. Что касается версий Gutbrod Superior Einspritzer, то их превосходство над карбюраторными собратьями в динамике и экономичности не выглядело подавляющим. К этому добавлялись сложности с обслуживанием незнакомой механикам системы впрыска. В результате выпустили, по разным оценкам, от 300 до 1000 литерных Gutbrod Superior при общем тираже модели чуть более 7700 экземпляров.
Технология непосредственного впрыска станет действительно массовой лишь с появлением во второй половине 1990‑х надежных и точных электронных систем дозирования топлива. Получается, 30‑сильный Gutbrod Superior Einspritzer обогнал — и намного! — само время.
