Храбрец из Турина
Печатающие снимки по старинке, без принтера, знают: достаточно чуть-чуть закрепителя, чтобы изображение прочно зафиксировалось на фотобумаге. Так и менее двух сотен 8С 2300 почти век назад навсегда сделали компанию Alfa Romeo видимой на карте мирового автопрома
«А вы, собственно, кто?» — едва ли такой вопрос часто задавали Энцо Феррари, но именно этой фразой в октябре 1923 года встретил будущего великого и ужасного Коммендаторе хозяин квартиры на Corso Sempione в Турине. Храбреца звали Витторио Яно. На тот момент 32‑летний потомок венгерского солдата, осевшего на Апеннинах в начале XVIII века, уже слыл звездой автомобильной отрасли Италии. Инженерный талант Яно был настолько ярок, что недавнего выпускника техникума в 1911‑м привлек под свои знамена быстро набиравший мощь FIAT. Путь от чертежника до одного из ведущих конструкторов спортивных моделей, блиставших на гоночных трассах, не занял много времени.
И вот к такому человеку пожаловал Энцо Феррари, лишь начинавший восхождение к своей славе. Миссия у гостя была из разряда почти невыполнимых, и разница в возрасте только осложняла ситуацию. 25‑летний Феррари приехал из Милана в Турин с задачей «завербовать» Яно для работы на компанию Alfa Romeo, которая лишь за три года до этого выпустила первую модель под своей маркой, да к тому же доставшуюся по наследству от предшественницы — ALFA. Сдвинуть Яно с теплого места одному Феррари оказалось не под силу — потребовался «агитатор» самого высокого ранга. Никола Ромео, владелец компании «имени себя», сделал туринцу предложение, от которого не отказываются. И дело не только в материальных стимулах. Ромео сыграл на самолюбии Яно, так обозначив его задачу: «Мне не нужно, чтобы ты сделал для меня модель, которая победит всех в гонках. Мне нужен автомобиль, который заставит говорить об Alfa Romeo».
Яно вызов принял и, как вспоминал Энцо Феррари, «установил армейскую дисциплину» в инженерном отделе на своем новом месте работы. Такая организация дела принесла свои плоды — в точном соответствии с человеческой биологией — уже через девять месяцев. Двухместная Р2 взяла с места в карьер. В дебютном для модели Гран-при Франции 1924 года Джузеппе Кампари, гонщик команды Alfa Corse, сразу отпраздновал победу. То, что она не оказалась делом случая, доказал триумф Р2 в первом в истории автоспорта мировом первенстве. В 1925‑м Антонио Аскари и Гастон Брилли-Пери выиграли для Alfa Romeo две из четырех гонок в чемпионате конструкторов, организованном AIACR (Международная ассоциация признанных автомобильных клубов. — Прим. Ред.). После этих побед центр итальянского автоспорта навсегда переместился из Турина в Милан, а FIAT вскоре покинул большие гонки. Все потому, что не смог удержать Витторио Яно!
Чудо-оружием Р2 стал первый в истории Alfa Romeo рядный 8‑цилиндровый двигатель. С компрессором Roots. Все, как у FIAT 805, к проектированию которого Яно приложил руку перед своим отъездом в Милан. После доработок, выполненных к сезону 1925 года, мотор Р2 с чуть большим рабочим объемом уже превзошел «восьмерку» FIAT по мощности (155 vs 150 л.с.), а к 1930‑му она была доведена до без малого рекордных для двухлитровых наддувных ДВС того времени 175 л.с. Что ж, Р2 оказалась для Alfa Romeo эффективным «проявителем». Но не поблекнет ли имидж победоносной марки уже на следующем этапе ее истории?
Ясность предстояло внести модели с «говорящим» обозначением 8С 2300, где «8С» указывало на количество цилиндров, а «2300» — на округленный в сторону уменьшения от реальных 2336 рабочий объем двигателя в кубических сантиметрах. Изначальная версия мотора не поражала воображения своей мощностью в 142 л.с. Архитектура рядной «восьмерки» — вот где Яно разорвал существовавшие шаблоны! По сути, двигатель представлял собой тандем «четверок» с раздельными блоками цилиндров и ГБЦ из алюминиевого сплава. Коленвала тоже было два! Первый вращал пару распредвалов, расположенных над ГБЦ, тогда как второй служил для привода двухлопастного компрессора Roots, динамо, помпы системы водяного охлаждения и масляного насоса, встроенного в общий контур смазки с «сухим» картером. Слаженность работы половинок «восьмерки» обеспечивалась подвижным «мостиком» из цилиндрических косозубых шестерней, встроенных между двумя коленвалами. Яно избрал такую нетривиальную схему, чтобы избежать скручивания единого длинного коленвала, которое оборачивалось разбалансировкой и снижением отдачи двигателя. Как ни странно, тандемная «восьмерка» оказалась весьма надежной, а кроме того, исключительно эластичной и, что немаловажно, обладающей большим потенциалом для форсировки.
Усилие от двигателя передавалось на задние колеса через 4‑ступенчатую коробку, созданную на основе трансмиссии модели Alfa Romeo 6C 1750, победившей в 1930‑м в гонке Mille Miglia по дорогам Италии. Такая преемственность служила гарантией надежности при малом весе МКП, корпус которой был изготовлен из легкого магниевого сплава Electron. Alfa Romeo одной из первых в мире освоила технологию такого литья с подачи Просперо Джанферрари, управляющего директора компании. Его роль в судьбе 8С 2300 этим не ограничится... Пока же стоит признать, именно инновационные двигатель и коробка превратили модель в абсолютное оружие, несмотря на достаточно традиционную для начала 1930‑х конструкцию рамного шасси с зависимой рессорной подвеской всех колес и барабанными тормозами с механическим приводом. Необычным, пожалуй, было лишь то, что шасси предлагалось в трех вариантах с различной базой: 3100 мм — для гонок на выносливость, 2750 мм — для гонок по дорогам общего пользования и 2650 мм для кольцевых трасс. У последней версии появится имя собственное — Monza.
Но сначала был первый блин, который, как и положено, вышел комом. В основном из-за проблем с покрышками Dunlop в Mille Miglia 1931 года 8C 2300 Spider Corsa финишировала лишь девятой. Реванш не заставил себя долго ждать. Уже через несколько недель модель, которой управлял легендарный Тацио Нуволари, победит в Targa Florio. В следующие два года 8C 2300 продолжит первенствовать в гонке по дорогам Сицилии. А 24 мая 1931‑го модель на шасси Spider с «подрезанной» базой, облегченным алюминиевым кузовом, модифицированной подвеской и мотором, форсированным до 165 л.с., выиграет Гран-при Италии на домашней трассе в Монце в пригороде Милана. Именно после этого «короткие» 8C 2300 получили соответствующее название.
«Именными» стали и 4‑местные варианты, спроектированные в соответствии с тогдашними требованиями 24‑часового марафона в Ле-Мане. Уже упомянутый Просперо Джанферрари спал и видел, как модель Alfa Romeo побеждает в этой престижной гонке, где почти безраздельно доминировали модели Bentley. Шутнице-фортуне было угодно, чтобы из трех 8C 2300, вышедших на старт французского марафона в 1931‑м, финишировала только одна, под управлением британца Генри «Тима» Биркина. И это был «золотой» финиш. Нет, «бриллиантовый»! Отрыв от ближайшего преследователя составил немыслимые 112 км, а средняя скорость в 125,735 км/ч и сегодня вызывает восхищение.
Ослепительно-яркий дебют сделал новинке Alfa Romeo такую рекламу, что компании пришлось пересмотреть свое решение о производстве 8C 2300 исключительно для гонок. Конверсия в дорожную версию не стала сверхсложной задачей, благо Витторио Яно придерживался того принципа, что спроектированная для участия в соревнованиях модель должна быть не только мощной, но также обладать хорошей курсовой устойчивостью и управляемостью. Что ограничивало тираж гражданских версий, так это их заоблачная цена. Скажем, в Великобритании она доходила до 1700 «тех» фунтов стерлингов. Для справки: столько стоили роскошные Rolls-Royce или Isotta Fraschini. И еще один нюанс. Речь шла о цене «голого» шасси 8C 2300. «Пошив» кузовов в случае с этой моделью Alfa Romeo целиком отдала на откуп сторонним ателье. Понятно, заказы уходили самым знаменитым автомобильным кутюрье — в частности, итальянским Castagna, Pinin Farina (тогда использовалось такое написание), Touring, Zagato, Figoni из Франции, Graber и Worblaufen из Швейцарии. Содержание уникальных 8C 2300 тоже обходилось в кругленькую сумму. Одни только частые заправки 112‑литрового бензобака заметно облегчали кошелек, ведь тандемная компрессорная «восьмерка» отличалась неумеренным аппетитом: литра топлива хватало едва ли на 4 км пробега... В разгар Великой депрессии круг владельцев 8C 2300 становился мало отличимым от точки. В этот клуб избранных входили, в частности, Андреа Пьяджо, владелец тогда авиастроительной компании, баронесса Мод Тиссен из рода богатейших немецких промышленников, знаменитые автогонщики Тацио Нуволари и Раймон Соммер.
Клиентура слишком требовательная, чтобы ее можно было разочаровать. Поэтому к 1932 году все варианты 8C 2300 прошли, выражаясь сегодняшним языком, глубокий апгрейд. Увеличив степень сжатия, мощность двигателя подняли до 165 л.с., сделали более хваткими тормоза, а перенастройка подвески позволила уменьшить крены в виражах. Фактически, на свет появилась вторая серия 8C 2300. Она полностью оправдала ожидания, дважды подряд выдав победные «тройники» в Mille Miglia, Targa Florio и Ле-Мане. Причем в 1933‑м по итогам французского марафона весь подиум заняли пилоты Alfa Romeo, а рекорд средней скорости обновился до 137 км/ч!
Мало этого, параллельно одноместный гоночный автомобиль Р3 (Tipo B), созданный Яно на базе 8C 2300, штамповал победы на кольцевых трассах Гран-при с неумолимостью пресса. С раздутым до 2,7 л рабочим объемом, двумя карбюраторами и компрессорами рядная «восьмерка» Р3 выдавала уже 215 л.с. Достаточно, чтобы на длинных прямиках легкая (всего 680 кг) машина выжимала 225 км/ч.
Продолжалось и совершенствование 8C 2300. К «финишному» для модели 1934‑му она получила 2,6‑литровый 180‑сильный двигатель, что позволило вновь выиграть и Mille Miglia, и Ле-Ман. В последнем случае полноправными соавторами четвертой подряд победы в марафоне стали механики команды, залепившие пробитый бензобак «альфы» жевательной резинкой.
Увы, столь же легко решить экономические проблемы марки оказалось невозможно. За триумфы в гонках Alfa Romeo заплатила неподъемную цену и оказалась на грани банкротства. Предотвратить его помогло лишь личное вмешательство Муссолини, видевшего в победах миланской компании доказательство эффективности своего режима. Во многом именно 8C 2300, которая заставила ярко сиять Alfa Romeo, спасла марку в трудный момент. Такое не забывают. В 2007–2010 годах общим тиражом менее 1000 экземпляров в память о «закрепителе» выпустили купе и спайдер 8С Competizione с «восьмерками» — правда, V-образными атмосферными. 4,7‑литровый 450‑сильный двигатель для этих Alfa Romeo разработала компания Ferrari. Круг, который начал вырисовываться с момента встречи двух Великих в Турине в октябре 1923‑го, замкнулся.
