Атомная реакция

Нам удалось протестировать прототип новинки, которая обещает стать самой громкой премьерой следующего, 2026 года. Рассказываем о ездовых и прочих ощущениях от электрокара «Атом 01», запуск производства которого готовится в Москве и который, по заявлению создателей, полностью создан российскими инженерами

Может быть, даже при нашей жизни наземный транспорт обзаведется реакторами наподобие тех, что стоят на современных атомоходах-ледоколах или атомных субмаринах. Только они окажутся не могучими, а крошечными и будут рассчитаны на весь срок службы без заправки. Сейчас такое возможно лишь в компьютерных играх, поэтому вернемся в реальность. И познакомимся с электромобилем, по которому уже можно составить представление о транспорте будущего. Ему дали имя «Атом» потому, что к его производству причастна государственная корпорация «Росатом». И хотя у модели нет ядерного реактора, это все равно самый необычный электрокар из всех существующих на данный момент.

Ручка, она же кнопка
Мое личное знакомство с машиной началось в московском Инженерном центре «Атома». Раньше здесь размещался дилерский центр Volvo, но сейчас все пространство бывшего шоурума заставлено не автомобилями, а длинными столами в несколько рядов, за которыми работают программисты и инженеры. Сотрудников много. Даже у кофейной/чайной зоны офиса кресла заняты персоналом с ноутбуками.
В штате в основном люди, которым на вид не более 35–40. Среди них есть и совсем юные зуммеры, есть и постарше — по видимости, техники и испытатели. Один из них решительно направился в мою сторону, когда я подходил к прототипу, который мне разрешили опробовать. Не успел я приблизиться к машине, как услышал вопрос:
— Это тринадцатый?
Я пожал плечами.
— Где ж тогда тринадцатый? — огорчился он и стал внимательно осматривать всю парковку центра.
Тем временем я пытался открыть дверь, безуспешно дергая за выдвинутую ручку. Она не поддавалась.
— Что-то
заело… — воззвал я к помощи, — Может, это и есть тринадцатый?
— Нет… Вы просто нажмите на ручку. Потому что это на самом деле кнопка.
Я нажал и — о чудо! — в передней двери еле слышно щелкнул замок, и она стала отходить сама при помощи электропривода. А еще кнопку-ручку, оказывается, можно нажать бедром, если руки чем-то заняты. На внутренней части двери тоже нашлась кнопка, но здесь она сделана маленькой и слегка утопленной для защиты от случайного нажатия. Все понятно. Ну что ж, приводами боковых дверей нас уже не удивить, они есть на многих китайских электромобилях.

Но я поспешил с выводами. На задней двери вместо ручки-кнопки поставлена просто кнопка. Как тут можно ошибиться? Но после нажатия на нее сразу открывается... передняя дверь, и лишь затем — задняя. Так сделано потому, что у «Атома» нет центральной стойки, и двери в ином порядке физически не двигаются, так как образуют этакий силовой замок.
Процесс распахивания длится несколько секунд. Закрытие происходит по обратному алгоритму: задняя — передняя. Привыкнуть нетрудно. Но тут я представил, как это будет выглядеть зимой в лютый мороз. Даже если приводы и рассчитаны на работу при –30–40, высадка всего одного пассажира со второго ряда приведет к гарантированному выветриванию всего тепла из салона.
Разработчики предусмотрели и ручное открытие двери. На прототипе для этого надо кнопку подержать нажатой секунду, и после этого дверь легко поддается. Но это не меняет поочередный алгоритм открытия-закрытия и не ускоряет процесс.

На серийном «Атоме» двери в придачу к этому сделают еще и «умными» — работа приводов и замков будет контролироваться сенсором для максимальной безопасности.
Есть и другие плюсы. Например, когда двери распахнуты полностью, посадка в салон «Атома» — самая удобная из тех, которую я вообще встречал на легковых автомобилях. Но вот когда они распахнуты частично… Ох, как бы первые пользователи не назвали всю эту инновацию «вратами Атома».

Настройка на личный профиль
Будущим клиентам придется обзавестись еще одной привычкой — ставить руль после парковки прямо. Потому что управление всеми системами автомобиля, за исключением стеклоподъемников и выбора режимов движения/стоянки, сосредоточено на дисплее в руле.
Здесь почти все — подстройка кресел и управление климат-контролем, доступ к развлекательным функциям и ассистентам вождения, к навигации и переключению светотехники. Кто-то воспримет кошмаром такой подход, но не спешите с выводами.
При ближайшем рассмотрении выявилось, что все первостепенные функции толково разделены на тематические виджеты, которые просто пролистываются на экране влево-вправо. С главного экрана также легко перейти на экран приложений или в раздел с короткими, но предельно понятными обучающими инструкциями. В интерфейсах китайских машин порой можно заблудиться, а здесь это сделать невозможно — всегда ясно где находишься.
Упомяну еще две важные детали, которые отличают российскую разработку интерфейса «человек-машина» от аналогов. Первая — это кнопки на том же руле. «Физические» органы управления избавляют от необходимости целиться в какие-то сенсорные области экрана. А еще они сделаны разными по форме, и потому ими можно пользоваться вслепую или при отклоненном положении руля.
Вторая деталь на фото не видна, но она позволяет перенастраивать все системы любого «Атома» под ваш личный профиль, который вы заведете после первой настройки автомобиля-гаджета под себя. Я не вдавался в тонкости, как будут связаны персональные установки с мобильным приложением на вашем смартфоне и самим автомобилем, но говорят, что даже в каршеринговый «Атом» вы будете садиться как в свой, даже не задумываясь о том, что надо что-то настроить, придвинуть, включить/выключить.

А еще стоит немного рассказать о продвинутом комплексе помощи водителю ADAS, который в «Атоме» отвечает уровню 2+ и практически приближен к автопилоту. В так называемый сенсорсет входит пять радаров (один дальнего обнаружения и четыре — ближнего), 12 ультразвуковых датчиков, включая четыре боковых, и 10 камер, где к привычным «глазам» кругового обзора добавляются камеры в крыльях, камера для зеркала заднего вида под спойлером, камера контроля состояния водителя и внутрисалонная камера.
Не уверен, что в штучно выпускаемых «Аурусах» комплекс ассистентов ADAS более крут, чем в «Атоме».

Ездовые ощущения
По понятным причинам на ходовом прототипе не все системы работали как надо, а испытать в деле проекцию дополненной реальности, голосовое управление и прочие цифровые фичи вообще не было возможности. Зато первые ездовые ощущения я получил в полной мере. И они не разочаровали.
Машина воспринимается как типичный электрокар — легкой и тяжелой одновременно. Режимы движения PRND переключаются с помощью «физических» кнопок, расположенных на передней панели. Разгон бодрый и моментный, будто в «Атоме» и нет тяжелой тяговой батареи. Но сам прокат по дороге весомый, нагруженный, словно едешь на внедорожнике или машине бизнес-класса с плотно наст­роенной подвеской. Тормоза достаточные — чуткие ровно настолько, чтобы не ощущалось инерции.
Удивила маневренность. «Атому» нужно чрезвычайно мало места для разворота. В реакциях на отклонение руля и нажатие педалей нет задержек, ступенчатости или нелинейности. Эту часть, похоже, уже довели до ума и реально хорошо откалибровали — некоторые новые китайские машины с завода бывают гораздо хуже.
Но самое большое уважение вызывает то, что «Атом» практически ничего не копирует, что в наше время большая редкость. В нем воплощено множество оригинальных идей, нашлось место и уникальным решениям. Многим людям с консервативными взглядами «Атом» не подойдет, так как это скорее девайс для личной мобильности, чем машина с практичными функциями. Но людям помоложе, которым еще рано думать о большом багажнике, как и всем автолюбителям без укоренившихся привычек, «Атом» наверняка приглянется. Просто смотрите на него как на машину из будущего, где уже не помнят о кнопочных телефонах.

Атомный тайм–лайн

Идея компактного батарейного автомобиля для города, появившаяся задолго до «Атома», была воплощена еще в декабре 2020 года в виде ходового прототипа «Кама-1», спроектированного на КАМАЗе. То был симпатичный электромобильчик длиной всего 3,4 м, внешне похожий на трехдверный кроссовер, оснащенный 109‑сильным электромотором и батареей на 33 кВт·ч с запасом хода 250 км.
Но когда разработку из Набережных Челнов показали столичным чиновникам, те посчитали, что подобная машинка могла бы стать основой для «зеленого» каршеринга и такси, будь она просторнее и с вдвое большим запасом хода.
Вот после этого все и закрутилось. В 2021 году учредили стартап для разработки такой модели. На следующий год в ноябре проекту дали имя «Атом». В мае 2023‑го выкатили весьма импозантный макет First Edition и объявили, что «Атом» станет первым электромобилем-гаджетом, созданным в России с нуля, да в придачу с собственной операционной системой и магазином приложений.
В 2024 году команда «Атома», существенно разросшаяся, занялась проработкой конвейерной модели и ее модификаций для служб доставки. Сперва показали «Атом» со скорректированным дизайном кузова (машина стала менее изящной, зато более практичной и чуть подросла в высоту и ширину). Затем представили финальный интерьер.
В тайм-лайне на этот год — сплошные испытания, доводки и калибровки перед запуском в производство. В мае завершился первый раунд краш-тестов «Атома». За ним последовал второй раунд тестов с компьютерными симуляциями.
Что же касается поступления автомобиля в продажу, то, как рассказал на круглом столе, организованном Национальной премией экспертов автомобильного бизнеса «ТОП-5 АВТО» при поддержке журнала «Автопанорама», Александр Костылев, директор по продажам и послепродажному обслуживанию бренда «Атом», в настоящее время на столичном автозаводе «Москвич» смонтировано все оборудование для выпуска «Атома». Ожидается, что на рынок он поступит в течение первого-второго квартала 2026 года.

Александр Костылев (из выступления на круглом столе, организованном Национальной премии экспертов автомобильного бизнеса «ТОП-5 АВТО» при поддержке журнала «Автопанорама»):   «Это продукт, полностью сделанный российскими инженерами»   «Автомобиль «Атом» получился снаружи компактный городской, но внутри огромный. Внутри у него много места, там очень удобно сидеть. Радиус разворота маленький, всего 4,9 м. Когда попытаешься развернуться в двух полосах, машина сделает это совершенно спокойно. «Атом» разработан российскими инженерами абсолютно с нуля, это продукт, полностью сделанный отечественными специалистами. Мы сами построили платформу и запускаем сейчас на производстве. Она адаптирована под российские условия. Запас хода — до 500 км. Прошли зимние тесты, в машине дополнительно установлена термоизоляция батареи, система термоменеджмента адаптирована под суровые зимние условия нашей страны. Цена автомобиля предположительно в диапазоне 3–4 млн рублей, более точно на этот вопрос мы пока не готовы ответить. Но точно знаем, что есть субсидия на электроавтомобиль при его покупке. Сейчас она составляет 925 тыс. рублей. Соответственно, от той цены, которую мы объявим, отнимаете 925 тыс. И получается, что мы вроде попадаем ниже показателя 3,5 млн рублей, что сегодня составляет среднюю цену новой машины. При этом мы даем автомобиль, который по технологиям, по качеству — из премиального сегмента. То есть мы пытаемся дать людям из среднего сегмента автомобиль, по качеству, комплектации и наполнению соответствующий премиальному сегменту».