Без кокошника, но наша
О чем подкаст?
В истории популярного кроссовера Omoda C5 в России открыта новая глава
Неприметная табличка в проеме правой передней двери заставляет пристальнее присмотреться к Omoda С5, которая с момента дебюта на нашем рынке осенью 2022‑го разошлась уже 100‑тысячным тиражом и застолбила себе место в тройке лидеров сегмента компактных кроссоверов, одного из самых востребованных в России. На наклейке кириллицей отпечатано ООО «АГК». Если кто не в курсе, это фирма-дублер компании ГК «АГР», собственника бывшего завода VW в Калужской области. Начальная буквенная комбинация в VIN (EDE вместо L) также подтверждает смену производственного гражданства с китайского на российское.
Да, в нашем распоряжении первые С5 отечественной сборки. На момент старта в минувшем феврале производственный цикл, помимо прочего, включал в себя сварку и окраску кузовов. Кстати, заявлено, что толщина ЛКП с учетом наших условий увеличена, а большинство кузовных панелей — кроме днища и крыши — оцинкованы, что делается не для всех рынков, где присутствует модель Omoda. Вместе с «купанием» собранной конструкции в ванне катафорезного грунтования и дополнительным антикором скрытых полостей это позволяет прямо с конвейера получить автомобиль с вполне реалистичным трехлетним сроком (или 100 000 км) гарантии. В дальнейшем локализация производства продолжит набирать обороты. Уже интересно.
Градус интриги повышает до максимума еще одна «мелочь»: новоявленный «калужанин» — это С5 второго поколения. Именно так официально преподносится модель, хотя платформа Т1Х, крыша, боковые двери, задние крылья и спойлер достались кроссоверу по наследству от предшественника. Как и 1,5‑литровая бензиновая турбочетверка серии SQRE4T15C. Правда, после корректировки софта блока управления и установки нового катализатора ДВС еще больше «позеленел», подружившись с экостандартом Euro-6. Стоп! А куда подевались бутафорские выхлопные патрубки? Настоящих по-прежнему два, но они скрыты под юбкой заднего бампера. Вторичные «углеводородные» признаки сегодня не в моде.
С фасада С5 II тоже стремится внешне походить на электромобиль. Вместо «кружевной» радиаторной решетки, изначально визитной карточки модели, — амбразура в сплошном угловатом массиве. Тут «пятерка» не равняется на «старшего брата», среднеразмерный Omoda С7, оставшийся с пиксельным рисунком передка. Дело Криса Бэнгла, четверть века назад восставшего в BMW против концепции «кусочков колбасы разной длины», живет и побеждает! Здесь ровно тот случай, когда радикальная «пластика лица» оправданна. Эта операция позволила С5 оставить с носом появившихся подражателей и сохранить свой главный козырь — яркую индивидуальность. С другой стороны, внутримарочные стилистические связи полностью не разорваны: в кормовых фонарях компакт-кроссовера Omoda, как и у С7, засверкали зигзаги молний. Тоже электрическая тема.
Однако же под капотом «пятерки» — ДВС. В основном равнинный характер тестового маршрута и солнечная, но все же весенняя погода не позволили лично удостовериться в том, что при новой, «электромобильной» архитектуре передней части кузова проблема эффективного охлаждения двигателя даже под нагрузкой в жару успешно решена, как заявляют представители марки. Таким утверждениям хочется верить, и для этого есть основания. Omoda C5 II — нечто большее, чем просто яркий фантик. Модель убедительна в целом ряде знаковых моментов. Скажем, боковые двери закрываются с породистым, приглушенным звуком, пороги надежно защищены от грязи уплотнителями, капот в открытом положении поддерживается парой газовых упоров, а головная оптика по умолчанию светодиодная (у предшественника в «базе» шли галогенки).
Примеров обратного свойства куда меньше. Так, в нагрузку к полностью обновленному интерьеру вы получаете бесплатный сертификат на проверку остроты зрения. Можете считать себя индейцем «Ястребиный глаз», если разглядите показатели тахометра и датчика температуры охлаждающей жидкости на электронном приборном щитке с диагональю 8,88 дюйма. Это на версии в топ-исполнении «Стиль», а в стартовой комплектации придется довольствоваться 8‑дюймовой панелью. Прежний стандарт в 10,25 признан избыточным? И уж точно только те, у кого электронный микроскоп имплантирован в глазное яблоко, определят, включен или нет режим рециркуляции воздуха в салоне, ведь цвет крошечной пиктограммы не меняется.
Впрочем, это лишь ложечка дегтя в бочке IT-меда, что уже приятный сюрприз для недорогой по нынешним временам модели. Дело не ограничивается образцовой русификацией меню мультимедиа. Отменное быстродействие системы — заслуга мощного 8‑ядерного процессора Snapdragon 8155. Кроме того, очень удачно реализован доступ к «горячим» функциям. Частично за это отвечают «физические» кнопки на напольной консоли и программируемая кнопка на левой спице руля. На нее можно вывести, например, включение регулировки наружных зеркал. Удобно. Но настоящая изюминка — постоянно активная полоска с виртуальными кнопками в нижней части 15,6‑дюймового тачскрина мультимедиа, доступного уже в серединной комплектации «Драйв». Используя контекстное меню, содержание этой полоски легко изменить в соответствии с индивидуальными предпочтениями. Мы с коллегой собрали такую комбинацию: обогрев руля, максимально быстрые прогрев и охлаждение салона, режим рециркуляции, настройки автомобиля, музыка.
Добрых слов заслуживает и голосовой ассистент. Да, из-за отсутствия микрофонов в задней части салона он нуждается в уточняющей информации, когда требуется включить обогрев той или иной секции дивана или открыть одно из боковых стекол, но есть приятный бонус. Чтобы с любой виртуальной страницы мультимедиа вернуться в «штурманский» режим, достаточно отдать команду. Есть, правда, нюанс. Фразы «Omoda, включи карту» или «Omoda, включи навигатор» не сработают. А вот слова «Omoda, включи Android Auto (CarPlay)» дадут мгновенный эффект.
С чем-чем, а со слухом у электронной барышни в С5 все в полном порядке. Еще бы! Сохранены двухслойные стекла в окнах передних дверей, а кроме того, для улучшения акустического комфорта выполнено 65 изменений. На выходе — снижение уровня шума в салоне на 0,5–1,3 дБ (в зависимости от качества дорожного покрытия и ряда сидений) по сравнению с предшественником, а разница с Haval Jolion, лидером сегмента, достигает 4,3 дБ на ровной дороге при скорости 80 км/ч. Но и на автострадных 130+ км/ч Omoda C5 II успешно отфильтровывает акустический мусор, если не считать гул покрышек.
Кстати, к подбору «обуви» здесь требуется серьезный подход. На двух опробованных экземплярах кроссовера стояли «липучки» от разных европейских производителей топ-уровня, и с одним из комплектов «пятерка» воспринималась несколько мягче. Это существенно, ведь переднеприводный С5 II, сохранивший схему подвески с задней полунезависимой балкой, по-прежнему может использоваться в качестве тестера качества дорожного покрытия. Даже мелкие огрехи не останутся незамеченными. Про халтурно выполненные стыки на эстакадах или одиночные выбоины с острыми краями и говорить нечего. Если что «пятерка» и игнорирует (к радости водителя), так это колейность. Ну уж на откровенно разбитом асфальте будет ужас-ужас? Мимо! Тут компакт-кроссовер Omoda не превращается в отбойный молоток, дробящий вам позвоночник.
Съезжать на раскисшую, а местами еще покрытую снегом грунтовку мы поостереглись. Передний привод, отсутствие имитации межколесной блокировки и легковой клиренс порядка 160 мм под пластиковой защитой моторного отсека не тот набор, с которым отправляются на штурм буераков. Случись что, пришлось бы уповать на грамотность настроек трекшн-контроля или возможность на малых скоростях ослабить хватку системы стабилизации. Не исключено, чуть больше свободы в выборе направлений даст полноприводная версия, которая вернется в строй к осени. Правда, теперь с той же 147‑сильной «полторашкой», что и у моноприводного «собрата». От 1,6‑литрового 150‑сильного турбомотора отказались, видимо, по ценовым соображениям.
В целом, настройки шасси С5 II, включая рулевое управление без прозрачной обратной связи в обоих режимах («Комфорт» и «Спорт») электроусилителя, не столько про эмоциональную управляемость, сколько про предсказуемость и надежность поведения автомобиля на асфальте, в том числе в ситуациях экстренного маневрирования. Ту же уверенность в водителя теперь вселяет и адаптивный круиз-контроль (АСС), предлагающийся в топ-исполнении «Стиль» и являющийся частью обширного комплекса систем безопасности ADAS. Из органов зрения у этой штуки осталась только камера за лобовым стеклом в зоне работы «дворников». Отказ от радара, который устанавливался в переднем бампере и мог сбоить от налипшей грязи или снега, не снизил эффективности системы. В условиях хорошей освещенности уж точно. Передав бразды правления АСС, водитель С5 II получает то, что и желал: четкое следование курсом по центру полосы даже при отсутствии разметки с одной из сторон, адекватные ускорения и замедления без раздражающей резкости, а в пробках еще и выбор правильной дистанции до впередиидущего авто, которая не провоцирует любителей поиграть в «шашки». Если создатели Omoda C5 II называют все это концепцией совместного вождения на основе способности ADAS к самообучению, то так тому и быть. Работает же! Но уж совсем расслабляться не стоит. Когда по курсу чисто, АСС способен разогнать новую «пятерку» до 160 км/ч, а дорожные камеры не дремлют...
Но что же с запросом владельцев первого С5 на новую коробку передач взамен вариатора? И это пожелание услышано. Взяв за образец робот Getrag 300, китайцы «отпилили» у него седьмую передачу, но оставили выносливые сцепления мокрого типа. На проработке софта тоже явно не экономили. Продукт получился более чем убедительным. Ни «пинков» в пробках, ни запаздываний при переключениях из «Драйва» в режим заднего хода и наоборот. А еще имеется неплохо реализованная возможность торможения двигателем, что особенно ценно после «упразднения» ручного режима трансмиссии. Правда, поначалу возникло почти непреодолимое желание навсегда забыть о режиме «Эко» силового агрегата, настолько «овощным» в нем получался разгон даже на равнинных участках. Любопытство все же пересилило, и во второй день теста я переключился из единственной альтернативы, «Спорт», в режим повышенной экономичности. И, о, чудо! Он оказался вполне сносным. Да, новый робот адаптивный не только на словах, но и на деле. Вдавив правую педаль в пол при старте с места, вы вообще не почувствуете разницы в динамике. И в «Эко», и в «Спорт»-режиме аппаратура, которую использовал коллега, зафиксировала примерно 10,5 с для набора 100 км/ч. С учетом не сильно прогретого асфальта и зимних покрышек разница с паспортными 9,9 с вполне приемлемая. Не возникло вызывающего вопросы разрыва и в показателях расхода бензина: в зависимости от стиля вождения и характера дороги мы уложились в среднем в 7,8–9,5 л/100 км. Это при заявленных 7,4 л/100 км. Словом, с какой стороны ни посмотри, не растерявшая внешней притягательности Omoda C5 II далеко не пустышка. Согласитесь, ценное сочетание.
Что почем?
Переднеприводный C5 II российской сборки доступен в трех комплектациях стоимостью от 2 349 000 до 2 649 000 рублей. Это вполне конкурентное предложение на фоне основных соперников Haval Jolion и Belgee X50+. И уж точно ни у одного из конкурентов кроссовера Omoda нет в «меню» таких «плюшек», как ароматизатор салона, портативная Bluetooth-колонка и фирменный сабвуфер.
