Больше низов, плавнее ход

Не так давно мы знакомили наших читателей с техническими изменениями, которые получила обновленная LADA Niva Travel. Теперь пришла пора проверить их в действии и узнать, как преобразился характер этого популярного внедорожника

Мотор всему голова
Один из самых доступных в России автомобилей с реальными внедорожными способностями действительно претерпел серьезные и масштабные технические изменения. Кратко напомним об основных. Главное — это, конечно, двигатель. Теперь на LADA Niva Travel стоит 1,8‑литровый мотор с индексом 11184. Этот агрегат получился путем комбинации двух прежде уже существовавших движков: 1,6‑литрового 8‑клапанника, от которого ему достались головка блока цилиндров, крышка ГБЦ и впуск, и 16‑клапанного двигателя объемом 1,8 л, делегировавшего, собственно, блок цилиндров и коленвал.
Впечатляющей прибавкой мощности новичок не удивит — он выдает 90 л.с. То есть плюс 7 «лошадок» к предшественнику. Но такой показатель укладывается в доакцизные значения, поэтому мотор экономит деньги покупателя.
А вот с моментом ситуация куда интереснее. Уже на 1000 оборотов «восемьдесят четвертый» раскручивается до 124 Нм (+27 Нм к прежней версии) и к 2500 об/мин выходит на 150 Нм (+26 Нм). На этой почти ровной «полочке» он держится до 4000 об/мин, после чего идет пологий спад, и в районе 6000 об/мин показатели обоих движков сливаются на значении 85 Нм.

Ну а пиком у этого мотора являются 153 Нм на 3500 об/мин. К 1,7‑литровому движку это плюсом 24 Нм. Показатель, безу­словно, не революционный, однако, как показало тестирование, весьма ощутимый.
Естественно, новый мотор потребовал корректировок в трансмиссии. Они тоже были произведены. LADA Niva Travel получила новое сцепление, целый ряд компонентов доработан или полностью обновлен.
Изменения затронули и шасси. Так, передняя подвеска получила новые поворотные кулаки и смещенный вперед стабилизатор поперечной устойчивости, а управляемые колеса — тормозные механизмы от Vesta с вентилируемыми дисками. К тому же появились новые 16‑дюймовые литые колесные диски под покрышки размерностью 215/60 вместо прежних 215/65, что должно положительно сказаться на устойчивости автомобиля.

Новые штрихи
Внешность автомобиля осталась фактически прежней. Ну разве что LED-фары и противотуманки, которые будут доступны в более высоких комплектациях. Да еще передний бампер с решеткой радиатора трансформировались ради эффективного охлаждения нового двигателя. Для этого на 477 см², почти вдвое, увеличили площадь проходного сечения решетки, которое достигло 1062 см². Зная любителей ставить сетки перед теплообменником для его защиты от насекомых и грязи, сразу хочется предупредить — будьте с этими сетками аккуратнее. Ваше желание вполне понятно и объяснимо, однако выбирайте сетки таким образом, чтобы они не «душили» мотор. Ему особенно важно правильно дышать, как говорится, полной грудью. Поэтому постарайтесь не ущемлять его потребности заботой о чистоте.

Привычная классика
Внутри LADA Niva Travel осталась прежней. Это не плохо и не хорошо, это просто факт. Конечно, с одной стороны, хотелось бы чего-то новенького — разработанные несколько лет назад формы и линии уже слишком хорошо всем знакомы, чтобы не нуждаться в модернизации. Однако с другой — все это дополнительные затраты, коих, несомненно, хотелось бы избежать в текущей ситуации.
Причем не только производителю, но и покупателям. Для подавляющего большинства из них LADA Niva Travel — не праздная игрушка для веселого тюнинга, а настоящая рабочая лошадка, проезжающая там, где спасует 95% новомодных полноприводных пижонов. Именно эта способность тольяттинского вездехода наиболее ценна. А соответствие последним веяниям дизайнерской мысли явно вторично.
К тому же упрекать LADA Niva Travel в старомодности я бы не стал. Автомобиль сумел найти свой индивидуальный стиль, который ему очень подходит. Во многом этот стиль — вневременная классика жанра, продиктованная функциональным предназначением кроссовера. Согласитесь, внутри такой машины сложно представить кожу Nappa, амбиентную подсветку во всю широту цветового спектра, кресла с балийским массажем и панель мультимедийной системы дюймов этак на 15–16.

Но при желании все это, конечно, можно сюда воткнуть. И некоторые особенно одаренные индивидуумы так и поступают — я даже знаю пару таких. Но для чего? Повторюсь, лишь единицы покупают LADA Niva Travel потехи ради. Для остальных это трудяга, в котором должно быть удобно и не страшно отправляться на бездорожье. И потому верность традициям, сохранение угловатых форм, понятное и четкое размещение органов управления, в общем лаконичность — это ключевая концепция оформления кроссовера. В ней нет места праздным изыскам просто потому, что они объективно не нужны. Хотя некий фан-мобиль из «Нивы», как мне кажется, получился бы неплохой. Вероятно, в недалеком будущем для энтузиастов-затейников нечто такое появится, но пока что у нас есть рабочая лошадка, оснащенная наиболее актуальным для выполнения стоящих перед ней задач оборудованием.
И не сказать, что это оборудование скудно. В зависимости от комплектации у автомобиля есть электростеклоподъемники, обогрев передних сидений, лобового стекла и наружных зеркал, круиз-контроль и ограничитель скорости, камера заднего вида, регулировки водительского сиденья по высоте, «мультимедийка» EnjoY Pro и т. д. Вполне себе приличный комплект для утилитарного кроссовера.
При этом трудностей с посадкой и дискомфортом в движении особенно не возникает. Я легко настроил удобное для себя положение, используя весь диапазон доступных регулировок. Тянуться никуда не надо, все под рукой, и кругом… о, эти божественные «физические» кнопки. Их повальное исчезновение из современных «китайцев» приносит куда больше хлопот, чем пользы. Не спасает даже тотальная электронная поддержка всего и вся. Ну а как она спасет, когда при минус двадцати, садясь в промерзший насквозь автомобиль, ты 2–3 минуты мерзнешь в нем, пока включается головное устройство, пока в хаосе меню находится нужный раздел, пока там выбирается подогрев сиденья и пока, наконец, он реально начинает работать. А в LADA Niva Travel — вот она вожделенная кнопка с волнистыми стрелочками на фоне сидушки! Сел, ткнул — и все сразу заработало. Тебе тепло и комфортно, можно отправляться в путь. Тем более что под капотом стоит новый, довольно интересный мотор.

Тяговитые низы
Двигатель действительно получился очень тяговитый. Особенно это чувствуется на низких оборотах. Люди, которые всегда боялись, что двигатель автомобиля с механической коробкой передач заглохнет при трогании с места, могут смело прыгать в LADA Niva Travel: чтобы машина начала движение, достаточно, включив первую передачу, просто отпускать сцепление.
А дальше, исходя из дорожной ситуации, вы выбираете для себя наиболее приемлемый режим движения, чему немало способствует ранее недостижимая для LADA Niva Travel эластичность двигателя. На автомобиле теперь не страшно совершать обгоны на коротких дистанциях. Запас по моменту реально чувствуется, и можно гораздо точнее просчитать — успеешь или нет.
Да что и говорить, разгон машины ощутимо улучшился во всех диапазонах скоростей. Сильнее всего от 80 до 120 км/ч на 5‑й передаче — теперь он занимает (по данным производителя) всего 25,6 с вместо 47 с двигателем 1.7. Преодолеть тот же отрезок на 4‑й передаче можно за 17 с вместо прежних 26. А в очень востребованном диапазоне 50–80 км/ч автомобиль стал быстрее на 3 с и теперь укладывается в 10 с.
И все это происходит на фоне снижения удельного потребления топлива на величину от 3до 30% в зависимости от условий. То есть LADA Niva Travel стала не только быстрее, но и экономичнее. Есть и другой немаловажный плюс: доработка подвески сделала ее настолько мягкой и упругой, насколько это необходимо автомобилю подобного рода. На проселке и разбитом асфальте жесткой тряски не ощущают сидящие ни на первом, ни на втором ряду, но нет и укачивания. Одновременно кроссовер демонстрирует устойчивость на неровностях, чему способствует и довольно приличный ход подвески.

И опять же повышенная тяга на «низах» упрощает движение по бездорожью. Без каких-либо усилий на обычных шоссейных шинах по весьма непростому покрытию во время теста автомобиль залетал даже в 30‑градусные затяжные подъемы. Хотя залетал — это, несомненно, творческое преувеличение. На самом деле машина скорее упорно заползала в горку, позволяя водителю полностью контролировать ситуацию с помощью педали газа. В песке и на снегу с такими «низами» тоже меньше проблем. Достаточно включить пониженный ряд, воткнуть вторую (или заднюю) передачу и плавно отпустить сцепление. Автомобиль поедет сам.
Подводя итоги всему вышеизложенному, можно заключить, что усилия ВАЗовских инженеров привели к ощутимому результату. Они заметно изменили поведение кроссовера в лучшую сторону, машина стала увереннее чувствовать себя на бездорожье, да и на трассе.