DFM AX4 – тестируем машину, которой нет!

Тест самого маленько­го автомобиля DFM (бренд Dongfeng) вышел совершенно нестандартным. Мало того, что вместо обе­щанного кроссовера я обнаружил на парковке пресс-парка высокий хэтчбек со «взрослыми» 17-дюймовыми колесами. Так еще при­шлось провести настоящее расследо­вание, чтобы разобраться в родослов­ной этого «китайца» и тонкостях его российской адаптации. Более того, в один из дней за ним... устроил слеж­ку коллега из конкурирующего изда­ния. Мы случайно пересеклись у диле­ра другой компании, и, пока я заходил в офис, «шпион» бросился к моему автомобилю, чтобы по-быстрому от­снять его во всех ракурсах. Моя жена ждала на улице и видела, как конку­рент даже залез под днище. Хотите узнать, почему журналисты охотятся за AX4, точно папарацци за принцес­сой Дианой? Сейчас объясню.

 ЗАДЕРЖКА ПЕРЕД СТАРТОМ

Если вы думаете, что название этой главы о дефиците динамики, то ошибаетесь. С этим у новичка как раз все замеча­тельно. «Тормоза» связаны со стартом российских продаж. У себя на родине AX4 дебютировал еще в конце 2017 года и должен был появиться у российских дилеров на излете 2019-го. «Паркетник» прошел сертификацию, получил какую- никакую адаптацию (в частности, систему «ЭРА-ГЛОНАСС»), но продажи по ряду причин застопорились, а потом «пробук­совку» еще и усугубила пандемия.  Однако в российском офисе Dongfeng настроены решительно: готовятся начать продажи AX4 в 2021-м, а тем временем  ведут работу по расширению российской адаптации. К примеру, решается вопрос об установке навигации «Навител» по аналогии с мультимедиа «старших» моде­лей. И все же пока в Москве можно найти лишь дюжину AX4 из первой товарной партии. Теперь понимаете, почему мне на хвост сел коллега из автомобильного журнала? Увидел «свежак» и, видимо, решил, что я знаю то, чего не знает он. Впрочем, так и есть.

СВОЕ И ЧУЖОЕ

В чем в чем, а в скучном дизайне этот автомобиль не упрекнешь. В Dongfeng говорят, что ориентировались на моло­дежную аудиторию, но нам кажется, что заодно и... на новинки Citroen. Уж больно  характерные ассоциации вызывают пла­стиковые молдинги на бортах, гиперболизированно крупные секции «противо­туманок» и дефлекторы вентиляции в салоне. Хотя хватает и оригинальных решений. Таких, скажем, как авангардно скошенные, но весьма ухватистые внеш­ние ручки дверей. Салон получился просторным на радость высоким пассажирам. И спе­реди, и сзади усаживаешься с запасом пространства и перед коленями, и в пле­чах, и над головой. Отсюда ощущение комфорта, которое усиливает проду­манная эргономика. Так, центральный тачскрин на 8 дюймов находится в поле зрения водителя, а управлять блоком кондиционера, замаскированного под климат-контроль, сподручно. Массивные тумблеры и кнопки под рукой, дефлекто­ры регулируются четко, без ощущения, что на элементах сэкономили. Да и по качеству материалов и их подгонке нет вопросов – точно не хуже, чем у сораз­мерных «корейцев». Не менее важно, что сиденья, обшитые экокожей, удачно спрофилированы, разве что боко­вая поддержка слабовата. Но людям «в теле» такое даже понравится. Все было б хорошо, если бы не следы экономии. К примеру, руль, для которого не предусмотрена кожаная обшивка, регулируется лишь по углу наклона, а заказать сервопривод нель­зя даже для водительского кресла. Еще хуже, что подогрев не предлагается пока ни для одного из сидений, ни для «лобовухи». Представители марки, с которыми я говорил, обещают это исправить. По их словам, решение не за горами, поскольку подогревы предлагаются для более крупного кроссовера AX7, который тоже экспортируется из Поднебесной.

СПОРТИВНЫЙ ХАРАКТЕР

Провожу еще одно расследование и выясняю, что в основе конструк­ции лежит французская платформа DF1 концерна PSA, применявшаяся среди прочего в Peugeot 206, 207, 208 и 2008, в Сitroen C-Elysee, C3, С3 Aircross и Opel Crossland X. Словом, архитектура проверенная и, как из­вестно, заточенная на активную езду. Проверим? За рулем сразу стано­вится понятно, что драйверский дух субкомпактов PSA живет и в этом DFM. Машина послушно реагирует на действия рулем, даром что последне­му недостает информативности. Зато он легкий, так что маневрировать в трафике и парковаться комфортно. Подвеска в сравнении с упомянутыми легковушками Peugeot, Citroen и Opel откалибрована заметно мягче. Поэтому «китаец» легко расправляется с ямами, дорожными стыками, да и с «лежачими полицейскими» можно не церемонить­ся. Но крены предсказуемо больше, чем у европейских соплатформенников.

Связка «старшего» 1,4-литрового бензинового турбомотора (133 л.с. и 196 Нм) и 6-ступенчатого «робота» с двумя сцеплениями – источник пози­тива. Это тот случай, когда автожурна­листы говорят: «Машина едет». Причем AX4 рвется в бой уже с «низов» и не скисает на «верхах». Да и его скромный аппетит приятно удивил. На «одноклассниках», как правило, имеешь в пробках расход примерно 10 л/100 км. А тут почти на пару литров меньше.

А что высокотехнологичная трансмис­сия? Можно, конечно, поворчать, что коробка тасует передачи немного нервно, особенно если активировать «спортив­ный» режим клавишей перед рычагом селектора. Но легкие подергивания сходят на нет, если не вколачивать педаль «газа» в пол, а плавно дозиро­вать нажатия. Тормоза, не буду скрывать, понра­вились не вполне. С одной стороны, замедление происходит предсказуемо и без уводов с траектории, с другой – хотелось бы чуть большей эффек­тивности, и ход педали длинноват. Я, правда, грешу на шипованную резину, которую установили аккурат перед тестом. На термометре в тот момент держался уверенный «плюс», так что с «переобувкой» был явный фальстарт.

Соваться на расквашенную от дож­дей грунтовку на AX4 лучше не стоит. Казалось бы, и клиренс подходящий (185 мм), и свесы короткие, и система стабилизации умеет притормаживать буксующее колесо (к тому же ее можно деактивировать на скользких и рых­лых покрытиях, чтобы не «душила» мотор). Однако привод, как на боль­шинстве китайских «одноклассников», передний, и этим все сказано. Если это и кроссовер, то точно городской.

Наконец, о ценах! Их, строго го­воря... нет. Но мы все же разузнали, что Dongfeng постарается удержать прайс начальной модификации на психологически комфортном уров­не 1 млн рублей. Причем речь будет идти о машине с базовым 1,6-литровым 117-сильным бензиновым «атмосферником» и 5-ступенчатой «механикой». А что насчет топового варианта с бодрым турбодвижком и «преселективом»? Мы заглянули в дилерские документы на машину, а там черным по белому написано – 1 100 000. Понятно, что это пока неофициально, к тому же сотрудник дилерского центра и вовсе мне шеп­нул, что турбовариант может и не до­браться до России, поскольку выйдет дорогим.

Но мы будем слушать представите­лей импортера. Они же подтвержда­ют планы ввоза к нам обеих версий. Поэтому надеемся, что наше малень­кое расследование подогреет интерес к китайскому субкомпакту, который лично я без натяжки назвал бы имид­жевым, азартным и комфортабель­ным. Недаром ведь перед ним даже стелются по земле журналисты!