Казаться или быть?

По треку подмосковной гоночной трассы ADM Raceway во весь опор несутся три одинаковых автомобиля, не отягощенных номерами и рекламной атрибутикой на бортах и различающихся только цветом кузова. Нет, это не спортивные соревнования по кольцевым гонкам и не тренировочные заезды. Так компания Changan устроила ездовую презентацию обновленного лифтбека Uni-V

Изначально посыл был, видимо, таков: где, как не на гоночном треке, испытывать столь яркий, броский и агрессивный по дизайну автомобиль, как лифтбек Uni-V, да еще и с мощным турбомотором?! И здесь представителей компании трудно обвинить в излишней амбициозности. Автомобиль действительно выглядит круто — приземистый купеобразный силуэт, опирающийся на колеса с черными 18‑дюймовыми дисками, вызывает ощущение стремительности и скрытой мощи.
Низкий покатый капот переходит в хищную «акулью морду» глухой, как у электрокаров, передней панели, а в новом бампере с огромными воздухозаборниками и острым, как лезвие бритвы, сплиттером можно разглядеть решетку радиатора. Форма блоков фар осталась прежней, но их внутренний рисунок изменился. Так же, как и дизайн задних фонарей, а мощный бампер со спортивным диффузором теперь украшает квартет выхлопных патрубков, причем не бутафорских, а вполне работоспособных. В общем, дизайнеры неплохо поработали над кузовом: он стал не только привлекательнее внешне, но и более обтекаемым — коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,34 до 0,27.

Классика и современность
Если внешне машина выглядит вызывающе динамично и агрессивно, то почти полностью переработанный салон стал более спокойным и солидным, хотя и не лишенным футуристичности. Как и у многих продвинутых «китайцев», в Uni-V два больших дисплея: центральный на 14,6 дюйма для мультимедиа, а 10‑дюймовый экран служит приборной панелью с возможностью смены картинки вплоть до имитации стрелочных циферблатов. Главный «телевизор» радует обилием функций и настроек, включая даже регулировку угла подъема багажной двери, — здесь зашит полный набор беспроводных протоколов Apple CarPlay и Android Auto и ставшие уже нормой для большинства современных автомобилей сервисы «Яндекса»: «Навигатор» и «Музыка».
Качество отделки стало выше, а материалы добротнее. Появились новые анатомические передние кресла, но, к сожалению, выверенным профилем и должной боковой поддержкой они похвастаться не могут. На трассе плохо держат водителя «в седле», заставляя в скоростных поворотах искать дополнительную опору, которой периодически оказывалась либо водительская дверь, либо напольный туннель. К тому же рослым водителям за рулем покажется неудобно из-за высоко расположенного кресла и низкого потолка (немало места над головой съедает панорамная крыша). Зато функцией вентиляции теперь снабжено не только водительское, но и пассажирское сиденье.

Комфорт в массы
Сзади места достаточно. Но рослым седокам может не хватить пространства над головой из-за ниспадающей к «корме» крыши. Причем спинки — без регулировки угла наклона, отчего высокие пассажиры будут опускаться ниже или пригибать голову. Зато предусмотрены воздуховоды, откидывающийся подлокотник и подогрев сидений, а также двойные стекла, что добавляет пассажирам толику акустического комфорта.
Удобнее и просторнее стал и багажник, добавивший 84 л объема. Его можно увеличить до 1110 л, если сложить задний диван. Вот только ровного пола не получится — мешает высокая ступенька между отсеками. Благодаря большой пятой двери доступ в грузовой отсек удобный, но прикрыть вещи нечем из-за исключенной из комплектации багажной шторки. Кстати, под полом спрятаны инструменты и «докатка», хотя органайзер не предусмотрен.

Больше и мощнее
Однако не слишком ли многого мы требуем от заряженного лифтбека, основное предназначение которого дарить эмоции и адреналин от активного вождения? В этом плане Changan Uni-V есть чем удивить. В отличие от прошлой 1,5‑литровой версии у нынешней модели под капотом турбодвигатель Blue Core объемом 2 л мощностью 235 сил и 390 Нм крутящего момента. Двигатель работает в паре с 8‑ступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin. Этот тандем разгонят лифтбек до сотни всего за 6,3 с, достигая максимальной скорости 215 км/ч.
Даже от сухих цифр характеристик уже повышается в крови адреналин. Поэтому странно, что с установкой более мощного мотора китайцы не стали модернизировать конструкцию подвески с передними стойками McPherson и задней многорычажной, а также усиливать рулевую и тормозную системы. Ведь в 18‑дюймовых колесах вполне могли бы поместиться более производительные тормозные диски увеличенного диаметра — запас там остается вполне приличный. Зато в Uni-V предусмотрен «спортивный» режим Race, который дает возможность использовать Launch Control и телеметрию, если водитель захочет представить себя пилотом дрегстера и проехать 402 м на время.

Гонка на треке
Искушать судьбу дрегстерной гонкой я не стал. Зато опробовал старт с двух педалей. Функция работает, причем четко и предсказуемо, как по методичке. Выжимаю педаль тормоза и газа, затем резко бросаю тормоз — и машина, позволив полусекундную пробуксовку, стремительно рвется вперед. Тут же очередное попискивание покрышек оповещает о переходе на вторую передачу, что сопровождается мощной волной ускорения. И так — ступень за ступенью, пока позволяет дорога.
Кстати, на гоночной трассе лифтбек показал себя неплохо, хотя и не без нюансов. Если на обычных дорогах Uni-V отличается плотной и в меру комфортной подвеской, то в поворотах гоночного трека он изрядно клонится наружу. Правда, выбрав определенный угол крена, автомобиль, поддерживая темп, уверенно держится на дуге. Даже в связке скоростных S-образных поворотов Uni-V демонстрирует похвальную цепкость. Кроме хорошо настроенного шасси, в этом немалая заслуга фирменных покрышек Continental MaxContact MC6 235/45 R18. Я сознательно увеличивал темп в крутых виражах, но спровоцировать автомобиль на снос или занос получалось не всегда. Шины держат отлично. Зато мне приходилось всеми силами удерживаться в кресле со слабой боковой поддержкой.

Неожиданно эффективными на треке показались тормоза. Хотя после нескольких мощных замедлений с большой скорости они все же перегрелись. После этого я прохватил пару кругов в щадящем темпе, пытаясь остудить механизмы, и старался чаще оттормаживаться двигателем, выбирая более пологую траекторию для захода в виражи. А вот на выходе из поворота тяги явно не хватало — нажимаешь на акселератор, а мотор выдерживает театральную паузу примерно в полторы секунды, и только потом начинается подхват. Таков алгоритм настроек АКП. Даже принудительное включение пониженной передачи «лепестками» на руле не дает нужного эффекта.
Тем не менее на гоночной трассе новый Changan Uni-V нельзя назвать «овощем». Если объективно расставлять акценты в его позиционировании на треке как спортивного автомобиля, то он изо всех сил старается быть, нежели казаться. Пусть и с некоторыми оговорками вроде великоватых кренов, недостаточно эффективных для гонок тормозов и задумчивости автомата. Ведь он для них и не предназначен — это мощный, динамичный лифтбек для повседневной эксплуатации, а не «злой» спорткар. Это с одной стороны, а с другой — всегда приятно осознавать, что, будучи владельцем Uni-V, можно заехать на спортивную трассу, где от души оторваться на все деньги.
Кстати, о деньгах. Обновленный Changan UNI-V доступен в единственной, но довольно богатой комплектации «Спорт», а ценник на него составляет 3 499 900 рублей. На автомобиль дается гарантия до 5 лет или 150 000 км пробега.