Кому из конкурентов испортит жизнь новый кроссовер Genesis GV70 и что изменилось в седане G70.

Странно, кроссоверы и седаны Genesis в последнее время появляются на рынке только парами. Чем вызван такой подход, сказать сложно. Быть может, на двоих проще делить ответственность? Эдакие Тарапунька и Штепсель, Бэтмен и Робин, Дольче и Габбана… Признаться, парный разряд точно не облегчает восприятие. Особенно для нас, автожурналистов, когда в ходе одной ездовой презентации нужно разобраться сразу в двух новинках. Но если недавнюю парную премьеру двух соплатформенных «восьмидесяток» – кроссовера GV80 и седана G80 – в силу технического родства можно было отчасти считать оправданной, то нынешний тандем объединяет, похоже, лишь цифра. Есть подозрение, что «70» в данном случае не более чем цифровое масштабирование, определяющее положение модели в иерархии бренда и ее принадлежность к определенному сегменту рынка. А что еще, если даже специалист марки по продукту сходу не нашелся, чем ответить на вопрос о возможной технической общности и родственности автомобилей? Иначе говоря, общих черт и технических хромосом у GV70 и G70 не ищите. Кроссовер, потеряв 8 см в колесной базе по отношению к более крупному «старшему брату» GV80, создан именно на платформе последнего. Седан же в свое время был зачат на базе заднеприводной, общей с Kia Stinger тележки. Но главное на сегодня различие этих машин в другом. Если седан G70 подвергся только легкому рестайлингу, из техники получив лишь обновленные передние фары и топовый 3,3-литровый двигатель, то кроссовер GV70 – решительно новый продукт. О нем-то преимущественно и пойдет речь.

ОН НЕ УБИЙЦА

Для начала определимся с принципиальными моментами. С появлением второго кроссовера корейский бренд уже точно стал полноправным игроком премиального сегмента. Пусть Genesis еще не всегда узнаешь на улице, зато авторитет производителя-гиганта как никогда высок, а люди явно заинтересованы в новинках. Они оглядываются на эти машины и, окажись на дилерских складах запас таковых, ощутимо двинули бы продажи вверх. Особенно если говорить о наиболее востребованном сегменте среднеразмерных SUV, куда вошел GV70. Второе, что следует отметить: GV70 не «убийца» для конкурентов из «большой немецкой тройки» даже с учетом его заметно более сдержанных ценников на аналогичные прелести. Расстроить продажи матерых Audi Q5, Mercedes-Benz GLC или BMW X3 куда сложнее, чем кажется на первый взгляд. Вспомните хотя бы, как это тяжело давалось в свое время не менее амбициозным Infiniti и Lexus. Скорее своих покупателей Genesis подтянет снизу, из аудитории более массовых секторов рынка.

ПАРАДНЫЙ ВЫЕЗД

При этом GV70 действительно хорош. Причем как в плане дизайна и «начинки», так и эмоционально, что зачастую для клиентов даже важнее. Он дьявольски хорош не только в своей безудержно топовой 379-cильной ипостаси Ultimate с бензиновым 3,5-литровым V6 по цене от 6 150 000 рублей, способной достичь сотни за какие-то 5,1 с, но и в сугубо гражданском облике базовой 199-сильной дизельной версии Elegance, которая дешевле ровно на 2 млн. Можете поверить, даже автомобили начальных комплектаций (а в арсенале GV70 имеется еще и 2,5-литровый 249-сильный бензиновый мотор) способны обеспечить однозначно премиальные ощущения от поездки. По понятным причинам внешность кроссоверу досталась не то что премиальная, а почти люксовая. Благодарить за это стоит не только крылышки а-ля Aston Martin. Просто машина (обе новинки) создавалась при участии покинувшего Bugatti Александра Селипанова, который трудился над ней под патронажем самого Люка Донкервольке, которого корейцы, в свою очередь, вероломно переманили у Bentley. Вышло у дизайнеров весьма убедительно. Анфас автомобиль с двухэтажной оптикой чертовски красив. Гармонию нарушает лишь задранная слишком высоко рамка госномера на «гриле», спросить за которую с Донкервольке со товарищи, сами понимаете, не получится. В профиль, благодаря лихой боковой линии, угадывается купе. И лишь при взгляде на «корму» у некоторых могут возникнуть известные «банно-мыльные» ассоциации. Могучий двойной выхлоп – сопла глушителя делают недоразумение исчерпанным исключительно в топовой 379-сильной версии (без патрубков выхлопа «корма» смотрится жиже), но моргающие как-то не к месту поворотники (где-то на бампере) все равно оставляют ощущение недосказанности. И все же главный успех дизайнеров внутри. Думаю, не ошибусь, если назову интерьер GV70 сегодня одним из наиболее удачных на рынке в премиум-сегменте. Сыграли свою роль не только оригинальная и весьма практичная компоновка приборов управления, но и подборка материалов – пять цветов кожи на выбор со всевозможными оригинально подсвеченными накладками. Выглядит органично, парадно и дорого.

ШТУЧКИ-ДРЮЧКИ

Казалось бы, все внимание внутри реквизирует центральный широкоформатный дисплей с диагональю 14,5 дюйма (даже у базовых версий). Но нет, он выступает лишь как неотъемлемая часть интерьера и функционала. А шуровать виджетами на нем удобнее всего с помощью шайбыконтроллера (вспоминаем iDrive BMW), который лежит рядом с таким же круглым селектором 8-диапазонной автоматической коробки передач. Ох, как бы их не спутать... Опять же лишь в топовой модификации справа от руля внимание привлекает дактилоскопический сканер идентификации владельца машины. Причем не столько своей полезностью, сколько футуристичностью. Не менее футуристично выглядит и стеклянный дисплей климатической системы. Вроде бы поверхность экрана одна, но включаются именно те функции, на пиктограмму которых жмешь. Впрочем, есть здесь и обычные кнопки-крутилки-нажималки, ощущения от использования которых подчеркивают статус автомобиля как выше среднего. Кроме того, в GV70 хватает ярких и оригинальных «техноштучек». Не просто банальных электронных ассистентов или новомодных телематических примочек, а таких, например, функций, как настройка интенсивности торможения тормозной системы. Замедление можно сделать по-спортивному острым, а можно – ради большего комфорта – и чуть отпустить. В числе опций серийного оснащения топовых версий нашелся видеорегистратор. Кажется, нечто подобное мы недавно встречали у Mercedes-Benz S-Class. Где-то в меню даже мелькнул диктофон. Необычно. Ну, или возьмите такой «пустяк», как адаптивные амортизаторы, жесткость которых автоматически распускается перед «лежачими полицейскими» и ямами по сигналу камеры, неотрывно сканирующей набегающую дорогу.

ДОВОЛЬНО АЗАРТА

Поймать GV70 на ездовых проколах непросто. Их почти нет. Отменная шумоизоляция, сдобренная электронной системой шумоподавления (а также актуальной шумоимитации через динамики аудиосистемы). Исчерпывающая обзорность с трансляцией изображения из мертвых зон при перестроении на дисплей приборной панели. Точная и умеренно азартная рулежка, слегка напрягающая синтетическим усилием на руле лишь в «спортивных» режимах. Кстати, функциональная надстройка Sport+ имеется только у бензиновых модификаций. Впрочем, кроссоверу вполне хватает и 199 дизельных сил, чтобы не казаться увальнем. К тому же в городе такая машина не потребует сильно больше 10 л топлива на сотню, а на трассе, учитывая динамику, и вовсе приятно удивит расходом. На бензиновом 2.5 T-GDI, признаться, как следует поездить не довелось. Но его динамика по ощущениям очень похожа на дизель. Разве что автомат перебрасывает передачи чуть реже. Однако коллеги обвинили эту версию в «обжорстве». В забитом пробками Краснодаре, где стартовал и финишировал наш тест, как говорят, менее 16 л/100 км не выходило. Что уж говорить об аппетите 379-сильной версии… Если мне за глаза хватило умений и прыти дизельного кроссовера, то иным из коллег даже модификация Ultimate c V6 не показалась исчерпывающей. Разгон, говорят, подходящий, а вот ловкости на виражах хотелось бы больше. У нас «на югах» дороги разные. Но я не взялся бы утверждать, что подвеска GV70 универсально подходит к любому типу покрытия. Это машина для дорог без изъянов. И полностью спокойным можно себя чувствовать лишь на асфальте, лишенном серьезных трещин. Подвеска не успевает под них подстраиваться, крепко вытряхивая седоков. И тут не помогут даже внедорожные режимы «Грязь» или «Песок». Так что советуем держать скорость в узде, целее будете, да и задняя ось не станет то и дело проситься наружу. В целом же, повторюсь, впечатления от кроссовера яркие и позитивные. Думается, на него по большей части обратит внимание женская аудитория, ведь красота – сфера исключительно прекрасного пола. А мелкие ездовые нюансы барышни, полагаю, даже не заметят.

СЕДАН G70: СУГУБО НА ДРАЙВЕ

Свою презентацию тандема новинок корейцы начали именно с G70. Сперва речь шла о том, каким эффектным, стильным и премиальным стал седан после рестайлинга. О том, что изменили решетку радиатора и слегка поправили прочие кузовные детали. И что новое буквенное начертание бренда на «корме» – это важно. Затем нам подробно разъяснили, какие цветовые гаммы отделки салона отныне доступны для выбора покупателей и какой именно новый дизайн колесных дисков они смогут заказать. Выбрать действительно есть из чего. Все выглядит красиво и богато, хотя такого рода информация, по идее, больше подошла бы конечному потребителю, а не сидящим в зале журналистам. Поэтому мы быстро заскучали и даже стали подумывать, а не оставил ли нас Genesis на этот раз без «сладкого». Оказалось, нет, не оставил. Технических изменений набралось, правда, не много. Но те, что есть, весьма и весьма. Главная новость: отныне самый быстрый Genesis в России – седан G70 с бензиновой 370-сильной «твинтурбошестеркой» GDI под капотом. Это 4,7 с до 100 км/ч, возможность заказать машину с адаптивным шасси, задним приводом (базовые версии полноприводные), «самоблоком» на задней оси и вытекающим из всего этого дрифт-режимом. Здесь даже имеется старт по протоколу Lounge Control, хотя опробовать его организаторы теста нам деликатно не рекомендовали. Не стану врать, что полдня, пугая местных обывателей, я как демон рубился с отключенной системой стабилизации по серпантинам под Геленджиком. Увы, такой возможности не представилось. Но слегка «надкусить» этого монстра все же удалось – пару раз продавить педаль газа топовой версии «в пол». Дыхание, конечно, не перехватывает, но близко к этому. Машина управляется газом и крепко держится на дороге. Она лишена зубодробительной остервенелости разгона, какой демонстрируют, к примеру, «трешка» BMW от M Performance или Mercedes-AMG C 43. Но в любом случае шасси, трансмиссия и мотор настроены на бескомпромиссный бой. Запросто сбросить G70 в скольжение не удалось даже с отключенной системой ESP, однако драйва от этого меньше не становится. И да, можете выбрать для подвески самые комфортные настройки, но седан даже с базовым 197-сильным мотором все равно останется на дороге колючкой и забиякой. К сказанному остается лишь добавить, что теперь самый «младший» Genesis, благодаря новой двухэтажной передней оптике, выглядит в строго корпоративном стиле. Что вместо прежнего 8-дюймового трапециевидного дисплея на центральной панели красуется прямоугольный 10,25-дюймовый. Что «силовое защитное поле» электронных систем безопасности получило подкрепление в лице целого ряда систем. Например, системы удержания по центру полосы и комплекса безопасности для «осмотрительного» проезда перекрестков. И еще, что места на заднем диване в седане по-прежнему только... для подростков. Жаль, что на дворе уже зима. Взять бы топовый G70 на тест и, что называется, открыть кран на полную где-нибудь на пустыре. Он в самом деле способен доставить удовольствие…