Марка китайская, дизайн немецкий, производство белорусское

Чем интересен семиместный SUV с передним приводом и автоматом?

В мае прошлого года в РФ пришла автомобильная марка VGV. Российский дистрибьютор расшифровывает аббревиатуру как Very Good Vehicle — «Очень хороший автомобиль». Китайский же производитель изначально предлагал вариант Victory Go Victory — «Побеждай, давай, побеждай», примерно так. Марка является подразделением государственной компании Sinotruk, крупнейшего производителя грузовиков в Китае, которые в России широко известны под маркой Sitrak.
Легковая линейка VGV у нас в стране представлена двумя моделями переднеприводных кроссоверов — «старшим» U75 Plus и «младшим» U70 Pro, на подходе два пикапа. Сегодня на тесте — VGV U70 Pro в семиместном исполнении, топовая комплектация Executive.

Дизайнер из Мюнхена  
Это уже рестайлинговая модель 2021 года (U70 появился в 2019‑м). На презентации VGV в России сообщалось, что кроссоверы этой китайской марки создавал европейский дизайнер с 25‑летним опытом, доктор наук Университета искусств и дизайна Бург Гибихенштайн, долго работавший в Мюнхене — в BMW, Ford, MAN и Siemens. Но имени его почему-то не называли.
Как бы там ни было, VGV U70 Pro — переднеприводный SUV длиной 4825 мм с колесной базой 2800 мм выглядит действительно по-европейски. Несмотря на рестайлинг, чувствуется, что машина изначально была создана в 2019‑м. Спокойный дизайн, практичный пластиковый обвес, прикрытые низом дверей от грязи пороги. Кузов цвета серый металлик с хорошо дозированным хромом на радиаторной решетке и порогах, красные полоски на бамперах. Современная полностью светодиодная оптика уже в «базе».  
В интерьере тоже классика: черно-серая гамма отделочных материалов, мягкий кожзам сверху и жесткий пластик внизу с вкраплениями вставок под алюминий и красными акцентами, как и в экстерьере. Приборная панель в начальных версиях аналоговая. Но у нас версия топовая, так что на передней панели два 10,25‑дюймовых цифровых экрана — приборная панель и экран мультимедиа, под которым два ряда «физических» кнопок для регулировки «климата». Климат-контроля нет, только кондиционер. Однако при этом есть не свойственная вроде бы бюджетным машинам функция Auto Hold.
Не нашелся в тестовом автомобиле Apple CarPlay, лишь Android Auto. Камера только задняя, линии разметки у нее не динамические, круиз-контроль не адаптивный. В то же время есть настройки усилия на руле, правда, расположены они непривычно — в меню приборной панели.
Второй ряд с откидным подлокотником вмещает троих взрослых, третий — двух детей, максимум подростков. У багажника три варианта объема: максимальный — 1800 л, в пятиместной конфигурации — 501 л, при разложенном третьем ряде сидений — 201 л. Багажная дверь имеет электропривод, открывается/закрывается и кнопкой, и дистанционно с брелока.

Адаптация для России
Кроссовер поступает к нам из Белоруссии, где VGV собираются на заводе «Юнисон». Версий пять — две Comfort, пяти- и семиместная (обе с шестиступенчатой механикой), и еще три с шестиступенчатым автоматом: две Lifestyle, на пять и на семь мест, и топовая Executive, в семиместном исполнении и с автоматом.  
U70 Pro подготовлены для эксплуатации в России: уже в «базе» у всех предусмотрен обогрев передних сидений, зеркал, лобового и заднего стекол, форсунок стеклоомывателя и руля — правда, чтобы включить последний, нужно проделать то ли четыре, то ли пять операций на центральном экране. В тестовой версии Executive подогреваются не только передние, но и задние сиденья. Дорожный просвет для России увеличен до 200 мм, картер двигателя снабжен защитой, хотя не металлической, а композитной.  
Отдельно на белорусском заводе работают и над повышением антикоррозионной стойкости кузова машин. Сначала идет электрохимическое фосфатирование в цинксодержащем растворе, потом осуществляются электрофорезное нанесение защитного полимера, сушка при высокой температуре для окончательной полимеризации и затвердевания защитного слоя. Дальше — герметизация сварных швов, нанесение на нижнюю часть кузова антигравийного и антипескоструйного покрытия. Затем нанесение грунта, снова сушка, и лишь после этого окраска кузова и покрытие лаком.  

Агрегаты и шасси
Подготовлен к жизни в России и двигатель U70 Pro, он дефорсирован и адаптирован под использование бензина АИ-92. В Китае эта полуторалитровая турбированная рядная «четверка» выдает 156 л.с. и 215 Нм, в российском исполнении — 143 л.с. при 5600 об/мин и 207 Нм крутящего момента в диапазоне 2000–4000 об/мин. У этого мотора чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока и цепной привод ГРМ, примерный ресурс агрегата — 250 тыс. км. Коробка передач — классический 6‑диапазонный автомат, рассчитанный на крутящий момент до 300 Нм, данные о производителе и ресурсе найти не удалось. Привод только на передние колеса, подвеска спереди независимая, MacPherson, сзади полузависимая торсионная балка.  
Тандем двигателя и коробки разгоняет автомобиль снаряженной массой 1565 кг до максимальных 175 км/ч, а разгон с места до сотни занимает ровно 11 с.

Грузовые гены
В автомобильной журналистике известен и давно осмеян штамп «пухлый хваткий руль». Но VGV U70 Pro — тот случай, когда у машины руль действительно с необычно толстым ободом. И отличная курсовая устойчивость, которой не мешает никакая колейность, машина идет по трассе как по нитке, руль можно отпустить.
Из дополнительных режимов движения только «Снег», включающийся кнопкой со снежинкой на центральном тоннеле — точно так же, как в моем шведском кроссовере 2011 года. Указатель поворотов тикает не на два тона, как, например, в современных Chery и ее суббрендах, а старомодно, тихо, ненавязчиво. Удобная посадка за рулем, никаких специальных ухищрений, просто хороший профиль сидений — и сидишь как влитой.    
На багажной двери машины, помимо шильдика VGV U70 Plus, есть надпись Sinotruk, и корень truk(«грузовик»), который содержится в этом слове, чувствуется в характере машины, грузовые гены хорошо различимы. И прежде всего в работе подвески, упругой и мощной. Даже неприятные стыки на эстакадах автомобиль проходит прекрасно, лишь отмечая их упругими толчками. На разобранном для ремонта подмосковном мосту, где на большинстве тестовых машин приходилось красться, переваливаясь через высокие каменные выбоины, на VGV U70 Plus, конечно, замедляешь ход, но совершенно не опасаешься, что в конце серии вертикальных раскачек картер двигателя встретится с торчащим из колеи фрагментом бетонной плиты. То же самое и на железнодорожном переезде, и на весеннем разбитом проселке с ледяными подтаявшими ухабами. Я уже подумал, что дело в мясистой резине, но нет, версии Executive положены даже не 17‑дюймовые колеса, а 18‑дюймовые размерности 225/55. Салон при этом собран качественно — на ухабах ни шума, ни скрипа.
Динамика разгона у VGV U70 Plus поначалу не впечатляет. При ускорении для обгона на трассе машина на кикдаун реагирует неохотно, рывком сбрасывая две передачи вниз, затем следует не слишком убедительный рывок — мощности, естественно, не хватает. Но выход есть: перемещаешь вправо селектор коробки, включаешь ручной режим, спускаешься на четвертую передачу — и разгон становится гораздо веселее. На третьей было бы еще лучше, но коробка себя бережет, с шестой позволяет перейти максимум на четвертую. АКП здесь, похоже, адаптивная, примерно через день активной езды я вдруг понял, что при старте с места динамики мне вполне хватает: даже не слишком энергично утопил педаль газа — и вот уже 110 км/ч.
Как трассовый круизер VGV U70 Plus совсем неплох — движение на крейсерских 140 км/ч уверенное, ровное, хотя 100–110 км/ч все-таки комфортнее: меньше аэродинамических шумов и гула шин из колесных арок, причем шума от двигателя нет. В городе автомобиль расходовал 11,6 л на 100 км, в смешанном режиме расход уменьшился до 10,8 л, на трассе упал до 9,1 л. У машины очень понятные, предсказуемые, мощные тормоза, с увеличением нажима на педаль получаешь ровно такое замедление, которого ждешь.
Главное впечатление — неожиданное: в не претендующем вроде бы на многое VGV U70 Plus можно испытать подзабытое уже чувство хорошей обратной связи от всех органов управления автомобилем, удовольствие от внятности реакций машины на твои команды. От слаженности работы подвески, тормозов, руля — относительно друг друга они настроены прекрасно. Двигатель сюда, да, просится помощнее. Вопрос в воздух — почему производители многих более современных и дорогих автомобилей — умных, технологичных, с передовой электроникой — не могут научить свои машины ехать так, как эта?

Чувство управления  
Кому интересен автомобиль? Точно — водителям в возрасте около 50, которым нужен семиместный салон и которые готовы мириться с отсутствием полного привода. Тех, кто озабочен передовыми технологиями, VGV U70 Pro вряд ли заинтересует, хотя он совсем не отсталый в этом смысле. А вот тех, кто помнит и знает, как должен ехать хорошо настроенный «аналоговый» автомобиль конца 2010‑х, VGV U70 Pro может приятно удивить. Он не претендует на спортивность, зато удовольствие от повседневной езды за рулем получить легко — чувство, когда ты управляешь автомобилем, а не он тобой. Сомнение может вызвать малоизвестный бренд, которому без году неделя. Но аргумент в пользу VGV U70 Pro — репутация и опыт материнской Sinotruk как производителя грузовиков и спецтехники.  
И главный плюс — не отпугивающая с порога цена. Начальная пятиместная версия VGV U70 Pro с механикой с учетом выгод стоит 1 999 900 рублей, без них 2 299 900 рублей. Тестовый семиместный Executie без скидок — 2 749 900 рублей. Большой семье, приглядывающей себе не слишком дорогой, но вместительный, практичный и надежный переднеприводный SUV с высоким клиренсом, VGV U70 Pro может пригодиться.