Мощная мощность

Инженеры и маркетологи против чиновников

Последнее повышение утильсбора, а до этого еще и рост акцизов вынуждают автомобильные компании адаптировать мощность своих моторов под нюансы фискальной системы страны

Хитрости с показателями мощности мотора не новы, в них играет весь мир. В Италии долгое время налог был привязан к объему ДВС, и именно ему мы обязаны мощными 2‑литровыми агрегатами, в том числе и на спорткарах вроде Maserati и Lancia Delta. Во Франции законодательно регламентировали передаточные числа в коробке передач. Получалось странно, что в итоге привело инженерную мысль к созданию вариаторов.
Сегодня мы в первую очередь ориентированы на Китай, а там тоже есть любопытные нормы, завязанные на объем двигателя. Именно поэтому рынок наполнен огромным количеством турбомоторов объемом 1,5 и 2,0 л. А уж сколько с них снимается мощности, особого значения не имеет, что и дало толчок к развитию разного рода гибридов, которые при скромной кубатуре ДВС порой выдают больше 1000 л.с. Конечно, такая отдача кратковременна, но и найти ей применение дольше 10–20 с в реальных условиях достаточно сложно. Так что инженеры и маркетологи снова обманули чиновников.
Наша система также имеет свои нюансы, размер утильсбора с недавних пор получил привязку не только к объему, но и к мощности, и его градация — это показатель в 160 л.с., 190, 220, 250 и т. д. Акциз тоже считается в зависимости от количества лошадиных сил, но шкала иная: 90, 150, 200, 300 л.с. А платим все эти сборы, разумеется, мы, то есть конечные покупатели. Автопроизводителей же эти сборы волнуют прежде всего с точки зрения конкурентной борьбы: если соперники могут дать более выгодную цену, то клиенты, несмотря на любовь к быстрой езде, зачастую готовы согласиться и на менее мощную машину. И вот тут начинаются хитрости и нюансы.
Не стоит удивляться тому, как еще недавняя мощность 170–190 л.с. стремительно превращается в 150. Вместо 238 «лошадок» в ПТС вдруг появляется уже 199,9! И тут на поверхность выходит главный вопрос: а какова реальная отдача дефорсированных моторов? Может ли компания лишь на бумаге занизить мощность или реально переписывается программа управления двигателем? Я отправил запросы в несколько компаний, но прямого ответа не получил и поэтому решил провести ряд замеров, чтобы понять, что на самом деле происходит.
Сама по себе методика замера мощности на готовом автомобиле имеет целый ряд допущений, поскольку в документах указывается отдача на валу двигателя. При проведении стендовых испытаний на беговых барабанах надо учитывать потери в трансмиссии, которые можно оценить лишь приблизительно. Так что сокращение мощности на 5–10% можно признать погрешностью. Но дальше всех пошла компания Chery. Мощность Tiggo 8 с 2‑литровым мотором в Китае составляет 254 л.с., тогда как у нас он заявлен как имеющий 197 л.с. Для сравнения на Tiggo 9, Jetour T2 и Jaecoo J8 этот же двигатель выдает уже 245 л.с. Причем фактическое время разгона с места до сотни у этих автомобилей достаточно близкое. Разница явно не на 50 л.с.
Еще любопытнее было сравнить обновленный Belgee X70 c дорестайлинговой моделью. Марка декларирует снижение мощности со 177 до 150 л.с. и увеличение времени разгона до сотни с 9,9 до 12,3 с. Ощутимая разница. Беру два автомобиля и провожу очные замеры. Для начала испытываем более мощный вариант, и он показывает результат 10,4 с. Что ж, немного медленнее паспортных данных, но в рамках нормы. А теперь обновленная модель... Прибор фиксирует результат 11,6 с. И падение динамики ощущается только на высоких оборотах. При спокойной езде разница не ощутима совсем, но, когда стрелка тахометра уходит за 4000 об/мин, чувствуется, что двигатель менее динамично раскручивается. Получается, в Belgee действительно переписали программу управления ДВС и реально сократили мощность. При этом тяга на средних оборотах и максимальный крутящий момент остались неизменными.
Какое решение лучше — реальная дефорсировка или изменения только на бумаге, вопрос философский. Сокращение мощности — всегда увеличение ресурса двигателя и запас для возможного чип-тюнинга. Ну а сохранение исходных показателей — это экономия ресурсов, а значит, потенциальное снижение себестоимости производства. Как показывает практика, наши сертификационные органы не обращают внимания на такие мелочи и спокойно выдают ОТТС, не вникая в нюансы динамики.