Операция локализация

Растущая локализация автопрома может снизить цены на авто

Мне как инженеру-автомобилестроителю всегда отрадно видеть развитие производства внутри страны. В 1990-е можно было наблюдать лишь медленное, но верное затухание столичных заводов ЗИЛ и «Москвич». По мере падения темпов производства росла цена и одновременно падало качество продукции, что отталкивало покупателей. Эта воронка погубила массу автомобильных компаний по всему миру

Зато в нулевые маховик автомобильной промышленности начал раскручиваться в обратную сторону. Запуская завод во Всеволожске, Ford здорово рисковал, но шампанского они потом, уверен, выпили немало. Хорошо помню, как на старте продаж было объявлено, что по сравнению с импортируемыми моделями цена снижается на 3 тысячи долларов, с 15 до 12 тысяч. Это был фурор!
Конкуренты раскачивались долго, а тем временем очереди достигали 12 месяцев. Focus на много лет стал самой продаваемой иномаркой в стране. И пусть его потребительские качества были, откровенно говоря, средними, а дизайн и вовсе на любителя, ценовое преимущество над прямыми конкурентами пересилило все нюансы.
Последующие 10 лет стали настоящим бумом российского автопрома. У нас открыли заводы практически все мировые концерны. В стороне остались разве что Honda и Suzuki, но они фактически полностью потеряли российский рынок. В какой-то момент конкуренции не выдержал даже вчерашний лидер Ford, который был вынужден свернуть легковое производство, оставив лишь легкую коммерческую технику.
Вслед за сборкой автомобилей подтянулись и поставщики компонентов. Их названия не на слуху, но они также генерировали рабочие места, использовали локальные компоненты и энергоносители. Причем часть деталей или даже готовых автомобилей отправлялась на экспорт. Компании старались этого не афишировать, однако Skoda продавала в Европе Kodiaq российской сборки.
После 2022 года автопром резко остановился, причем несколько месяцев стоял даже АВТОВАЗ. Логистические цепочки давно переплели весь мир, и их разрыв больно сказывается на всех участниках. Но экономика страны в целом выстояла, а значит, сохраняется и спрос на автомобили. И спустя 3,5 года мы наблюдаем уже более быстрый возврат локальной сборки. Сами заводы уже есть, и после переналадки и заливки свежего программного обеспечения только за прошедшее лето о запуске не просто отверточной сборки, а о полноценной сварке и окраске кузовов заявили сразу несколько предприятий. На бывшем заводе Mitsubishi-Peugeot-Citroen освоили кроссовер Haval M6. Машинка простая, народная, к сожалению, без полного привода, но по привлекательной цене. Также в Калужской области на бывшем Volkswagen уже производят кроссоверы Tenet, которые являются производными от Chery. О планах варить кузова впервые зашел разговор на Липецком заводе «Моторинвест», где сейчас собирают Evolute и Voyah. Постепенно возвращается к контрактной сборке и «Автотор». Их собственный розничный бизнес не получил особого развития, а вот компетенции в области производства автомобилей огромные, и туда метят как китайцы, так и корейский KGM.
Постепенно развивается и завод Belgee в Белоруссии. За время каникул там утроили количество роботов в цехах сварки и окраски, что позволило увеличить производственные мощности вдвое, с 15 до 30 кузовов в час. Так что локальная сборка постепенно возвращается, причем как на привычных заводах, так и на недавно созданных. И Haval тут не исключение, а скорее лидер отрасли, который также постепенно наращивает мощности.
Оборотной стороной этой медали наверняка, как и раньше, станет постепенное усложнение ввоза машин по прямому или параллельному импорту. А значит, ассортимент предлагаемых к продаже машин сократится, но те, что выпускаются у нас локально, обещают стать более доступными. Так что любителям экзотики стоит поторопиться, а большинство из нас, надеюсь, в России скоро будут наблюдать оживление рынка однотипных, но относительно доступных автомобилей.