Остался французский шильдик

Renault уже не та, французская инженерная школа постепенно растворяется в корейской электронике и в китайской платформе. Это понял корреспондент журнала «Автопанорама», которому удалось попасть в Южную Корею на ездовую презентацию флагманского гибридного кроссовера Renault Filante E-Tech 250, созданного на платформе Geely

Что-то поменялось в этом мире. Не то, что нас перестали звать в Тоскану, — это было ожидаемо. И не то, что в Германию больше нет прямого рейса, — к этому привыкли. А то, что нас вдруг позвали в Сеул, и приглашение было от Renault — той самой Renault, которая четыре года назад тихо вышла из нашей жизни через заднюю дверь, не хлопнув.
На этот раз приглашение пришло не в конверте, а в мессенджере: сначала текстом, потом PDF, потом еще одним PDF — с визой, билетами, расписанием по часам, корейским транзитом и обещанием встречи в аэропорту Инчхон у выхода номер четырнадцать. Я перечитал расписание три раза, прежде чем поверить. Filante — новый флагман Renault, которого Европа в глаза не видела и не увидит, — собирается на заводе в Пусане, продается в Корее, потом пойдет в Латинскую Америку и в страны Залива. Все, что между, — мимо. Renault больше не делает машины «для всех», Renault теперь делает машины «для тех, кто остался». И, по всему выходит, нас, журналистов с восточной обочины Европы, в этот круг тихо вернули. Потому что Сеул дальше от Брюсселя, чем кажется, и для редакторов в Булонь-Бийанкуре мы там, в Корее, уже одинаковые: чужие гости, которым показывают чужую машину.

Слоеный инженерный пирог
Бриф проходил в Renault Korea — в компании, которая до прошлого года называлась Renault-Samsung Motors, а еще раньше — просто Samsung Motors, потому что в Корее автопром, как и все остальное, до конца XX века делали три-четыре корпорации, и Samsung была одной из них. Потом концерн Renault выкупил долю, потом перерос ее, потом окончательно отказался от двойного имени, и теперь это просто Renault. Но завод по-прежнему в Пусане, инженерия по-преж­нему корейская, и логику принятия решений ты чувствуешь сразу, как только переступаешь порог их штаб-квартиры на 22‑м этаже здания в Каннам: здесь не пьют кофе на ходу, здесь садятся, здесь делают паузу перед каждой фразой, здесь не машут руками — здесь говорят сухо, по существу, и за полчаса успевают сказать столько, сколько во Франции говорят за два часа.
В пресс-ките — пятьдесят страниц цифр, и среди них главные: двести сорок семь лошадиных сил, четыреста семнадцать фунто-футов момента (что в ньютон-метрах выглядит внушительнее, но в ньютон-метрах в Корее никто не считает), полуторалитровый турбированный четырехцилиндровый плюс два электромотора, плюс батарея в один и шесть киловатт-часа, плюс трехступенчатый автомат с двумя сцеплениями — фирменная гибридная трансмиссия DHT Pro, в которой трех передач хватает на все режимы, потому что внизу тянет электромотор.
Восемьдесят процентов от шестнадцати тысяч проданных в Корее за полгода машин — в черном, темно-синем или сером цвете. Яркие краски в Корее покупают неохотно, потому что корейский покупатель не хочет выделяться, он хочет соответствовать — это не комплекс, это структура общества. Длина — четыре девятьсот пятнадцать, ширина — метр восемьсот девяносто, колесная база — два метра восемьсот двадцать. И платформа — CMA, разработанная альянсом, в котором ключевую роль играет Geely, то есть Volvo, то есть Китай. Renault на этой машине стоит снаружи, а изнутри — слоеный пирог: корейские руки, китайская архитектура, французский шильдик.
Машина стояла во дворе технопарка, в утреннем серо-голубом тумане, который в Сеуле каждое утро поднимается с реки. Filante — это длинный кроссовер в кузове, который Renault зовет coupé-SUV, и в этом нет преувеличения: почти пять метров в длину, низкая поясная линия, «корма» скошена под углом, который еще пять лет назад показался бы хищным, а сегодня уже стал нормой. Спереди — большая подсвеченная решетка в виде трехмерных ромбов, тонкие LED-фары, ниже — фирменная световая подпись ДХО. Это уже не Renault, к которому мы привыкли. Это Renault, облик которого создавали в корейском дизайн-центре в Сеуле под надзором Техноцентра La Ruche («Улей») в Гюйанкуре, пригороде Парижа, — и в спорах между Сеулом и Гюйанкуром, как я подозреваю, чаще побеждал Сеул.

Зеркало без зеркала
Внутри Filante тебя встречает не салон, а кокпит. Через всю переднюю панель тянется одна сплошная стеклянная полоса, под которой живут три отдельных экрана по двенадцать и три дюйма каждый: приборка, мультимедиа и — отдельный экран для переднего пассажира. Над этим — двадцать пять и шесть дюймов дополненной реальности на лобовом стекле: проекция стрелок, разметки, ограничений, имени улицы, на которую ты сейчас сворачиваешь, и расстояния до светофора в метрах — все это плывет перед глазами, не загромождая поле зрения, а как бы паря над капотом. Зеркала заднего вида в привычном смысле нет, на его месте — экран, в который смотрит широкоугольная камера сзади. Поначалу хочется протереть стекло, потому что глаз не привык к тому, что в зеркале нет головы соседа сзади — есть только дорога; через час уже привыкаешь, через два — забываешь, что бывает иначе.
Для переднего пассажира в Filante — отдельный экран, и на нем, помимо приложений и фильмов, есть встроенная игра в стиле Mario Kart: на изображение с фронтальной камеры накладываются виртуальные препятствия, и пассажир, пока ты стоишь в пробке, может ехать впереди себя на маленькой машинке, объезжая воображаемых черепашек. В первый момент это казалось мне чем-то нелепым — потом подумалось, что я просто не их аудитория: в Сеуле, в Пусане, в Сингапуре, в Дубае рядом со взрослым водителем в премиум-машине часто сидит ребенок, у которого впереди два часа пробки и за плечами одиннадцать лет жизни, проведенных в смартфоне. Для него игра не аттракцион, а норма. И для всей этой Кореи, в которой даже метро дублируется огромными мониторами, экран в спинке сиденья — не роскошь, а гигиена.
Сиденья — то, что Renault называет lounge-style: глубокая посадка, удлиненное кресло под бедро, регулировка по восьми направлениям, вентиляция, подогрев, массаж — все стандартно для верхней комплектации. Обивка — комбинация перфорированной кожи и текстиля с лазерной гравировкой логотипа. На задних местах легко разместятся двое взрослых корейских топ-менеджеров. На полу почти нет тоннеля, потому что под полом — батарея и кабельная разводка. Багажник — громаден, 633 л, со сложенным диваном больше двух тысяч при загрузке до потолка. Это машина для тех, кто либо ездит, либо ездит, чтобы возили; в первом случае выигрывает водительское кресло, во втором — заднее.

Разгон и перемещение
Маршрут на день был такой: Сеул — горы Сораксан на востоке — обед в придорожной деревне Inje — и обратно. Двести километров в одну сторону по шоссе номер пятьдесят, его в Корее называют просто Yeongdong — по имени старого торгового пути, которым из столицы возили рыбу с восточного побережья. Сегодня по нему возят туристов и грузовики Hyundai; средняя скорость — сто тридцать там, где разрешено сто, и сто восемьдесят там, где никто не смотрит. Корея — страна правил и страна одновременного их обхода: камеры висят на каждом столбе, штрафы приходят в течение получаса, но при этом водительская манера в Сеуле такая, что европейцу первые двадцать минут хочется выйти и пойти пешком.
Filante на этом фоне ведет себя, как взрослый человек на детском утреннике. Он спокоен, он ровен, он почти не двигается под перестроениями встречного потока. Полтораста электрических сил в нижнем диапазоне — это не разгон, это перемещение; ты переставляешь машину в соседний ряд так же, как переставляешь стул на кухне. На скоростях около сотни в работу включается бензиновый турбочетырехцилиндровый — и здесь дает о себе знать трехступенчатый автомат DHT Pro с двумя сцеплениями: при резком газе система на мгновение задумывается, выбирая ступень, и переключение под полной нагрузкой отзывается легким, но различимым толчком. К этому привыкаешь. К этому, как объяснял мне за обедом инженер из Renault Korea, привыкли все корейские покупатели: им важна плавность в спокойной езде, а кикдаун здесь нажимают два раза в год. Filante — машина для них, не для нас. Это сразу видно — это сразу слышно.
Подвеска у Filante не европейская. Это короткая фраза, но в ней многое. Машина настроена мягче, чем настраивают для Германии или Италии, на разбитых стыках за Сеулом она едет так, словно стыков нет, но в быстром повороте крен ощутимее, чем у Austral. Французы поставили на корейскую платформу свой Selective Frequency Damper — амортизатор, который подстраивает жесткость в зависимости от частоты колебаний, — и в городском режиме это работает безукоризненно. Ты не чувствуешь дорогу позвоночником, ты чувствуешь ее только через звук, который доходит снизу очень глухо. На горном серпантине ближе к Сораксану Filante не похож на спорткар, но и не похож на лодку: это машина, которая едет туда, куда ей сказали, без лишних обсуждений.
Гибрид в горах на спусках собирает энергию, на подъемах отдает, на ровных участках выключает бензин и превращается в чистую «электричку». Renault обещает семьдесят пять процентов городского движения на электротяге. В горах эта цифра тает, конечно, но при моих двух обгонах на серпантине за два часа и одном долгом подъеме у меня вышло около сорока процентов чистой электрики на смешанном маршруте, а средний расход — пять с половиной литров на сотню. На баке Filante обещает тысячу километров, и в это по корейским трассам легко верится. Тысяча километров на одном баке, по сути, средний пробег корейской премиум-машины за неделю: меньше — оскорбительно, больше — уже маркетинг.

Не предательство, а эволюция
Обратная дорога заняла больше времени, чем туда. Солнце уже садилось за горы, и Filante перестроился в режим, в котором фары не просто светят, а сканируют дорогу, выделяя матричной подсветкой пешеходов и знаки, не ослепляя встречных. Адаптивный круиз-контроль держал расстояние с такой точностью, какой у людей не бывает. Система Lane Assist подруливала в поворотах, не отбирая руль, а только подсказывая, и где-то на середине пути я понял, что машина едет сама, а я — только присутствую. Это и есть то, что в технических спецификациях называется SAE Level 2 — уровень два автономного вождения: формально это все еще ассистент, фактически — соавтор. Я устал, и я был ему благодарен.
Возвращаясь в Сеул вдоль реки Хан, я думал о том, что компания Renault, которую мы знали — Renault Logan, Renault Megane, Renault Duster, серый офис на Огородном проезде, — это была одна Renault. А Filante на платформе CMA, собранный в Пусане, разработанный в Сеуле, продаваемый в Дубае, — это другая Renault. И, кажется, других Renault больше уже не предвидится. Французская инженерная школа в новых моделях растворяется в корейской электронике и в китайской архитектуре платформы. Что остается — шильдик и то, что во французском пресс-релизе называется DNA, а в практическом плане — ромбы на решетке радиатора. Не больше, но и не меньше.
Это не предательство, это эволюция. Французская школа дала миру Renault 4, Renault 5, Renault 12, Renault Espace, Renault Twingo — машины, в которых форма была идеей, а не маркетингом, в которых руль — чувство, а не инструмент. Эту школу не похоронили, ее просто переселили, теперь она живет в маленьких Renault 5 E-Tech, в Twingo нового поколения, в Captur и Clio. Большие Renault сегодня живут в Корее, в Пусане, у моря, среди других больших корейских машин. И, может быть, в том нет ничего странного: автомобильный мир глобализован настолько, что национальность машины — это уже не место сборки, не платформа и не материнский язык инженеров, а только то, что осталось от характера. У Filante характер есть — он просто не европейский. И не русский, конечно. Он сеульский.

А что Россия?
Прощальный ужин был в ресторане в Hannam-dong, на холме, с видом на ночной Сеул, в котором каждое окно — это чья-то жизнь, и каждое окно — это потенциальный покупатель Filante. Подавали galbi — корейские говяжьи ребрышки на гриле, встроенном прямо в стол. Мясо жарилось у тебя под носом, и каждый кусок снимал щипцами обслуживающий мальчик, который, кроме нас за столом, никого, кажется, не видел. Soju наливали по очереди, поклоны делали друг другу, разговоры медленно переходили из деловых в личные. К концу вечера Min-jun, окончательно проверив свою хореографию обеими руками, признался, что Filante на самом деле его первая машина в Renault, и он ею гордится. Я сказал, что машина хорошая. Он сказал, что в Россию ее, наверное, не привезут. Я сказал, что да. Он сказал, что жаль. Я сказал, что тоже жаль.
На следующий день Eun-ji отвезла меня в Инчхон. В аэропорту, у выхода на стамбульский рейс, она еще раз поклонилась — на этот раз глубже, чем при встрече, и сказала: See you in Dubai, in 2027, потому что следующий рынок Filante, по плану, открывается в начале две тысячи двадцать седьмого, в странах Залива. И если Renault не передумает, и если мы все еще будем живы, и если на восточной обочине Европы еще останутся журналисты, которым кто-то напишет в мессенджер, — то да, в Дубае, в  две тысячи двадцать седьмом. До тех пор у меня будут две Renault на полке: одна — европейская, ушедшая; другая — корейская, которой у нас никогда и не было.