ОТ «КОФЕМОЛКИ» ДО ДЖОЙСТИКА

Открывший в 1885 году эру автомобилей с двигателем внутреннего сгорания Patent-Motorwagen Карла Бенца обходился без рулевого колеса в привычном нам понимании. Вместо баранки первые самобеглые экипажи с десяток лет для поворота управляемых колес использовали румпели. Эти пришедшие из практики судовождения устройства напоминали поворотные рычаги ручных кофемолок. А классический руль автомобили получили благодаря двум французам – гонщику Альфреду Вашерону и изобретателю Артуру Кристиану Кребсу. Которые (вот совпадение!) реализовали свои идеи на моделях одной и той же марки – Panhard & Levassor. Первый в 1894 году заменил румпель на руль, а второй четырьмя годами позже предложил отказаться от вертикального рулевого вала в пользу наклонного, что резко улучшило удобство управления. К 1910-м система стала общепринятой, но потомки румпелей дожили до наших дней в виде ручек- «лентяек», которые особенно часто крепят на рули колесной спецтехники, работающей в условиях ограниченного пространства для маневра.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ!

Многофункциональный руль с интегрированными в него переключателями различных систем, кажется, появился на серийных моделях чуть ли не вчера. Заблуждение! И это случилось даже не в 1958-м, когда первенцы фордовского премиум-суббренда Edsel получили рули с Teletouch, электромеханическим кнопочным управлением трансмиссией. Не хотите ли вернуться к истокам автомобилестроения? Уже в 1902 году на баранке Mercedes Simplex красовались регуляторы опережения зажигания и состава рабочей смеси. А за два года до этого гоночный Daimler Phoenix обзавелся рулем, положение которого менялось за счет смещения вверх или вниз по дуге. Пройдет более 60 лет, прежде чем подобный механизм найдет широкое применение. Также в 1960-е в обиход войдут телескопические рулевые колонки, хотя ими оснащались многие британские модели еще до Второй мировой войны. Случалось, конечно, и иначе. Так, появление подрулевых «лепестков» для полуавтоматических коробок на болидах Ferrari в Formula 1 в конце 1980-х и рычажков аналогичного назначения на дорожных автомобилях разделило какое-то десятилетие. Но это скорее исключение. Расширение функционала руля – история камбэков с длительными интервалами. Чемпион здесь – система обогрева обода. Запатентованная в США в мае 1913 года, она «вылеживалась» более 80 лет, пока не была реализована на BMW 750iL серии Е38. Не ждет ли подобная участь руль с системой не только обогрева, но и вентиляции, запатентованный в Германии в апреле 1972 года?

 АЗИМУТЫ БЕЗОПАСНОСТИ

 С появлением в 1908 году электрического звукового сигнала, заменившего механические клаксоны, сирены, свистки и звонки, баранка стала «платформой» для систем безопасности, а то и сама превращалась в такую систему. Взять хотя бы вошедшие в моду до Второй мировой войны рули-«банджо» легковых моделей с гасящими удары и вибрации спицами в виде струн. Скольким водителям эти «буферы» сберегли пальцы на разбитых дорогах! Но романтичные «банджо» отыграли свое: как только отстроились гладкие скоростные трассы, подвески автомобилей прибавили в комфорте и в массы пошли обладающие демпфирующими свойствами гидроусилители. Напротив, предложенная в 1934-м травмобезопасная, энергопоглощающая рулевая колонка ждала своего часа четверть века, прежде чем нашла свое применение на серийной модели Mercedes-Benz W111 Fintail. Но стоило законодателям вмешаться в дело, как процесс внедрения новшеств ускорялся. Так произошло с появлением противоугонных блокировок рулевой колонки в конце 1960-х годов, а чуть позже – с распространением вшитых в сердцевину баранки надувных подушек безопасности.

РАЦИОНАЛЬНОСТЬ & МОДА

До начала эпохи гидроусилителей вопрос с выбором диаметра руля решался однозначно – чем больше, тем лучше. Вращать компактный «бублик», почти не создающий рычага приложения сил, могли бы лишь качки, да и то не на моделях с мощными многолитровыми ДВС. Для гоночных машин пришлось создать съемные штурвалы, иначе пилоты даже субтильной комплекции вроде великого Тацио Нуволари просто не проникли бы в кокпит. Сейчас размер окружности руля определяют соображения рациональности и мода. Сложилась негласная градация размеров от S для спортивных моделей с диаметром баранки 310–370 мм до XL (420–430 мм) для вседорожников. В архив оказались сданы некогда популярные рули с тощим ободом. Хват куда удобнее с баранкой, имеющей поперечное сечение 30–40 мм. Принадлежность автомобиля к той или иной ценовой категории диктует и выбор материалов, из которых изготовлен руль. Простейший вариант – стальной каркас плюс полиуретановое покрытие. На другом полюсе – обшитые алькантарой карбоновые «штурвалы» суперкаров. Дерево теперь используется лишь в виде вставок на рулях премиальных моделей.

ЭТОТ БЕЗУМНЫЙ, БЕЗУМНЫЙ РУЛЬ

Видимая простота руля – кажущаяся. Сколько мифов и легенд накручено только вокруг разделения стран на лево- и праворульные! И логику здесь искать бесполезно. Поэтому создатели знаменитого гиперкара McLaren F1 1992 года даже голову ломать не стали, приняв соломоново решение и разместив водителя по центру кокпита. Зато дизайнеры изрядно напрягали извилины, чтобы превратить рулевое колесо в нечто невероятное. И это удавалось. Вот лишь несколько примеров. Украшением «богини», Citroen DS (1955 год), стал невиданный «однорукий» руль. Очертания пистолета приняли спицы баранки Subaru XT (1985 год). Не отставали и инженеры. Ford Thunderbird в 1961 году сразил наповал системой смещения руля вправо при выходе водителя из автомобиля. И тот же концерн в 1965-м задумал вообще упразднить привычную баранку, заменив ее на опытных вариантах Mercury Park Lane парой 5-дюймовых колец, вращаемых одним движением запястья. Сегодня же, с появлением «проводных» технологий, предпринимаются попытки превратить руль в джойстик. Впрочем, обозначившийся тренд на беспилотники может и вовсе упразднить баранку. Приехали?