Отечественный инжиниринг на обочине истории!

Что стоит за остановкой проекта собственной автомобильной платформы?

Есть старая загадка: что появилось раньше — курица или яйцо? В переводе на автомобильный язык она будет звучать так: что появилось раньше — «платформа» или машина?
Несущий каркас был еще у карет — он состоял из примитивной рамы и подвешенного на упругих элементах кузова, в котором непосредственно находились пассажиры. Первые автомобили недалеко ушли от конных повозок и тоже имели рамы, на которые и устанавливались кузовы, — их поначалу изготавливали еще в каретных мастерских. Два вышедших с такого «завода» автомобиля могли быть абсолютно не похожи друг на друга. Товар штучный и статусный, поэтому очень богатые покупатели хотели выделиться, привлечь к себе внимание и заказывали уникальные кузовы для своей «самодвижущейся повозки».
Эта рама и стала прообразом того, что мы называет сегодня «платформой» автомобиля. С годами машины стали доступны простым обывателям, и перед автопроизводителями встали два вопроса. Первый: как сделать машину максимально дешевой. И второй: как сделать модельный ряд марки максимально отвечающим различным типам потребителей. И выход был найден. Потребовалось создать универсальную «тележку», на базе которой можно выпускать все, начиная от седана и заканчивая кроссовером или даже пикапом, меняя только настройки и несколько навесных кузовных деталей. Ставились более жесткие пружины или двигатели большего объема и мощности, механические или автоматические коробки, и получались автомобили для совершенно разных сегментов рынка — то что нужно.
Массовое производство одинаковых деталей снижало их себестоимость, а значит, повышало прибыль, при этом давало возможность быстро реагировать на требования рынка. На данный момент все автопроизводители, которые не создали свои «тележки» (или не купили их), ушли в небытие. Есть собственная платформа — есть производство, нет — значит бренд уже в прошлом.
Были свои «платформы» и у нас в стране. Например, на МЗМА на базе семейства «Москвичей» 402 и 407 выпускались универсалы, седаны, пикапы и даже полноприводный «Москвич-410». Следующее поколение машин развивалось на основе семейства 408–412, менялись двигатели, их мощность увеличилась с 50 до 75 лошадиных сил. Последние машины на этой архитектуре просуществовали на конвейере в Ижевске до двухтысячных годов. Потом специалисты АЗЛК смогли разработать переднеприводное семейство машин «Москвич-2141», причем все разработки велись силами заводского КБ.
Создавались, конечно, свои наработки и на ГАЗе — «платформы» «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-24 и другие. На ВАЗе, в свою очередь, было сконструировано новое семейство переднеприводных автомобилей ВАЗ-21083 и ВАЗ-21093. Стоит вспомнить и про уникальную разработку ВАЗа — полноприводную модель «Нива», все это были собственные уникальные решения отечественных инженеров.
Получается, что еще в середине прошлого века, в пятидесятых годах, с помощью логарифмической линейки и кульмана мы могли разрабатывать автомобили. А теперь, когда для проектирования используются САПР (системы автоматического проектирования), можем ли мы создать «основу» для перспективного отечественного автомобиля? Как выяснилось из новостей, — нет. «Минпромторг России принял решение временно отказаться от разработки единой модульной автомобильной платформы», — конец цитаты. Значит, в ближайшем будущем перспективы нашей отечественной автоиндустрии связаны только со сборкой автомобилей из машинокомплектов, привезенных из-за рубежа. Вот такие получаются перспективы, хотя хочется еще надеяться, что такое положение дел изменится. Может, мне удастся с огромным удовольствием провести тест «Волги», нашей «Волги», или даже купить ее.