Отличный от других

Как выделить свой электрокроссовер среди множества других? Самое очевидное — наполнить его неординарными решениями и технологиями. Но желание отличиться может обернуться неожиданными сюрпризами

На первый взгляд обновленный Lexus RZ практически не изменился. Внешне он очень похож на предшественника — острые фары и линии передка, большие колеса и купеобразный силуэт. То же самое касается и интерьера с высокой центральной консолью, большим экраном и приятными на ощупь материалами. А все потому, что инженеры Toyota использовали RZ как плацдарм для внедрения новых технологий и многие улучшения скрыли от глаз.
Автомобиль получил те же усовершенствования, что и Toyota bZ4X. Его энергосистема стала эффективнее благодаря улучшенному охлаждению батареи и чуть более плотной ее компоновке, а также из-за нового двигателя eAxle. А еще RZ стал первым автомобилем Lexus, доступным с системой управления по проводам Steer-by-Wire и виртуальным переключением передач, призванным сделать вождение увлекательнее. Но как все это работает?
Покупателям Lexus RZ теперь доступны три варианта силовых агрегатов. Базовая версия 350e с одним электромотором развивает 221 л.с. и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Эта версия также заявлена как самая дальнобойная — запас хода до 570 км. Полноприводный RZ 500e оснащен двумя электродвигателями суммарной мощностью 376 л.с., разгон до сотни занимает у него 4,6 с, а запас хода достигает 500 км. На вершине линейки находится RZ 550e: он также полноприводный, развивает мощность 402 л.с., разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с и может проехать до 450 км без подзарядки.
Версия RZ 550e доступна только в комплектации F Sport. У нее оригинальные колесные диски и более агрессивный обвес, а также спортивные сиденья с усиленной боковой поддержкой. Также все RZ 550e F Sport оснащены системой рулевого управления Steer-by-Wire. У нас была возможность протестировать все три варианта мощности и опробовать все новые технологии.
Lexus RZ 350e, на наш взгляд, оптимален, он достаточно резвый и при этом предлагает лучший запас хода. В плане тяги разница между 500e и 550e невелика, обе версии обеспечивают ускорение, сравнимое со спорткаром. Что касается экономичности, то наши тестовые заезды показали, что, потратив 1 кВт⋅ч заряда можно проехать примерно 6,1–6,3 км в смешанном режиме независимо от варианта силовой установки. И это намного лучше, чем у RZ до рестайлинга.
В плане комфорта все модификации ведут себя хорошо даже на неровном асфальте. Модель с шильдиком F Sport, конечно, едет жестче, но в ней есть приятное ощущение отсутствия хлипкости подвески. Обычный RZ довольно безобиден в управлении — вполне приятен, хотя и не особо выразителен. Но это не касается модификации F Sport с системой рулевого управления по проводам. Поначалу она немного сбивает с толку, но, привыкнув, начинаешь получать удовольствие от рулежки.

Чтобы парковаться или лавировать на тесных городских улицах, требуется совсем немного усилий, а на высокой скорости система Steer-by-Wire расслабляет. Хотя есть проблема — нестандартное рулевое колесо. Его форма продиктована тем, что при маневрах водителю не нужно скрещивать руки. При этом переключатели указателей поворотов и дворников двигаются вместе с рулем, а подрулевые «лепестки» системы «виртуального ручного управления трансмиссией» IMD расположены слишком высоко, что делает их использование неудобным.
Смена восьми виртуальных передач сопровождается странным звуком, не совсем похожим на имитацию работы ДВС. Кроме того, при каждом таком переключении срабатывает отсечка возле «красной зоны», что уже довольно скоро начинает раздражать. В других ситуациях (или на моделях без IMD) подрулевые переключатели «+» и «-» используются для регулировки интенсивности рекуперативного торможения. У RZ четыре ступени рекуперации, но даже самый сложный ее вариант не дает ехать в «одну педаль».

Как мы уже говорили, интерьер обновленного RZ практически не изменился, разве что добавилась лазерная гравировка на дверях, придавшая им дополнительный дизайнерский штрих. Салон по-прежнему радует качественной отделкой, обод руля мягкий, центральный экран очень четкий, и в целом все это создает желаемый образ премиальной модели. Однако приборная панель маленькая и «размытая» настолько, что показания на ней сложно прочитать. Вероятно, из-за отсутствия козырька на экран приборов нанесли толстый слой антибликового покрытия, которое делает изображение таким нечетким.
Есть вопросы и к кнопкам на руле. В дорогих комплектациях они сенсорные и многофункциональные: приложите палец — и изображение на проекционном дисплее или приборной панели покажет текущее назначение кнопки. Из-за этого приходится отрывать взгляд от дороги, что ужасно бесит и к тому же небезопасно.
Но, если отбросить все раздражающие факторы, салон RZ — это очень комфортное место, где хочется проводить время. Во всех версиях есть панорамная крыша (в дорогих комплектациях — самотонирующаяся), а сиденья обеспечивают хорошую поддержку. Кресла F Sport, правда, тесноваты — они явно не предназначены для людей с толстой жировой прослойкой. Сзади места достаточно: высокие пассажиры могут сидеть за такими же высокими седоками, а объем багажника составляет вполне достойные 522 л.
Но японские инженеры все же перемудрили. Руль необычной формы и с сенсорными кнопками нуждается в серьезной доработке, а трудночитаемые приборы сильно удешевляют общее восприятие автомобиля. Желание быть пионером в какой-то области может дать преимущества перед конкурентами, но, как показывает пример Lexus RZ, в этом случае велик риск ошибиться.

По материалам Car Magazine