Почему Honda CR-V уходит с рынка, а Mazda CX-5 остается?

Маркетологи любят перечислять глав­ные составляющие успешного бизнеса. По их формулам, наличие в нем конку­рентного продукта – пусть и неотъемлемая, но все же часть успеха. Именно поэтому искать причины неудач/побед того или иного бренда исключительно в качествах товара – дело неблагодарное. Пути-дорожки Honda CR-V и Mazda CX-5 на российском рынке скоро разойдутся, о чем пойдет речь ниже. А пока, учитывая тот факт, что обе модели недавно формально обновились, поче­му бы не свести их в очной ставке? Тем более кто знает, не окажется ли эта их встреча последней?

 

ОБНОВЛЕНИЯ РАДИ ГАЛОЧКИ

Второе поколение Mazda CX-5 тащит на себе нелегкое бремя кризисных продаж в России. Регулярный рост цен мешает, но кроссовер остается единственным бестселлером марки. Возможно, «млад­шая» модель CX-30, продажи которой только начались, примет часть груза на себя. А между тем технологии SkyActiv пришлись впору всему миру. И даже наш специфический рынок пытается перева­рить «щи», некогда «заваренные» продви­нутыми японскими инженерами.

Разумеется, последние новости о CX-5 – изменение шрифта начертания шильдиков на пятой двери и появление нового, якобы более функционального ключа – обновлением назвать сложно. Однако для компании любой инфоповод – лишний способ привлечь к себе внимание.

Новшества CR-V чуть старше, им уже год с небольшим, и они масштабнее. Речь о появлении обогрева рулевого колеса и встроенной в правое зеркало заднего вида камеры бокового обзора Lane Watch. Кроме того, в топовую комплектацию Prestige с 2,4-литро­вым двигателем вошли беспроводное зарядное устройство (опция не для всех) и электропривод двери багажни­ка с датчиком движения. Теперь при занятых руках поднять заднюю дверь можно, махнув под бампером ногой.

И все же пятое поколение Honda CR-V для России обречено стать последним. Неудачным менеджментом и отказом от локализации концерн сжег остатки интереса публики даже к своему бестселлеру. Модель в последние годы и так поставлялась лишь под заказ. А в дни, когда мы тестировали эту машину, объявили, что 2022-й станет последним годом приема заказов на кроссоверы CR-V и Pilot. Иначе говоря, Honda Motor Group – седьмой концерн в рейтинге крупнейших миро­вых автопроизводителей по итогам 2019 года, так и не сумев прогнуться под капризы местного рынка, гото­вится окончательно покинуть Россию. Обидно.

БЕЗ ПРОВОКАЦИЙ

Отдать предпочтение одному из кроссоверов только благодаря дизайну сложно. Оба грозно, в духе времени, высверкивают светодиодными «зрач­ками» адаптивной передней оптики, в которых читается изрядная доза агрессии. Дизайн обоих многогранен: здесь вам и ребра жесткости, подчер­кивающие спортивный напор, и плав­ные изгибы кузовов – грация, если это слово применимо по отношению к утилитарным авто.

Mazda видится более органичной. В ней меньше пустого протеста и про­вокации – дурацкой моды некоторых японских брендов последних лет. О заявленной производителями прак­тичности быстро забываешь, глядя хотя бы на размер колес. Honda обута в шины 18-го посадочного диаметра против «девятнадцатых» колес Mazda. Дизайн дисков CR-V визуально компен­сирует отставание по размеру. А внеш­ний лоск (та же светодиодная оптика и тонировка) сразу дает понять: перед нами топовые версии.

Полноприводный CX-5 в комплектации 2.5L Executive 4WD за 2 648 000 рублей, сдобренный «допами» в виде люка, нави­гационной системы и убойного цвета Soul Red Crystal М на общую сумму 123 000 рублей, дает окончательный итог 2 771 000. Mazda всегда умела ценить свои прелести.

Однако, не поверите, Honda беспар­донно переплюнула товарку. Полнопри­водную флагманскую версию 2.4 Prestige по минимальной цене 3 069 900 рублей покрасили за дополнительные 25 000, что на круг дало почти невероятные для некогда действительно массовой модели 3 094 900 рублей. Согласитесь, сумма даже с учетом нынешних реалий, мягко говоря, вызывающая.

В оснащении и энерговооруженно­сти отличий у машин не много. Список вспомогательного оборудования и опций составлен как под копирку с незначитель­ными различиями. К тому же в обоих случаях мы имеем атмосферные четверки мощностью 194 л.с. плюс классический автомат у CX-5 против 186-сильного мотора с вариатором под капотом CR-V. Неудивительно, что и характеристики автомобилей на практике оказались схожи.

ВЕРНИТЕ ПОДУШЕЧКУ!

Находиться на переднем ряду обо­их автомобилей без преувеличения приятно. Mazda льстит водителю чуть более выраженной премиальностью: пластик, приборы, кожа отделки сидений и руля, короб подлокотника, форма и отделка ручки АКП – букваль­но все здесь достойно уважительных эпитетов. Геометрия и регулировки кресел выше всяких похвал. Панель приборов, хоть и содержит несколько анимированных шкал, выглядит более чем традиционно и прекрасно чита­ется. Эх, назвать бы такой интерьер немецким, если бы он не был действи­тельно японским.

На дворе зима, но вентилируемые передние кресла CX-5 – недоступную для CR-V опцию – мы оценили. Как и выведенную на центральную консоль Mazda отдельную кнопку подключения спортрежима. Удобно. Чего не ска­жешь о дислокации двух USB-портов, без которых нынче никак. Их спрятали в «марианский желоб» подлокотника. Чтобы подключить телефон или флеш­ку, водителю нужно согнуть локоть правой руки в обратную сторону и вы­вернуть кисть на излом.

Плотность и предельный комфорт посадки в передних креслах CR-V удивляют людей и крайне субтильного сложения, не говоря уж о здоровяках. Не­кий спортивный дух Honda, казалось бы, давно вытравленный из автомобилей этого класса, все еще ощущается в салоне, превращая огромную кнопку ECON на центральной консоли в чужеродную зеле­ную кляксу. Наборные шкалы электрон­ной приборки – типичный стиль бренда. А малая толика «космическо-истреби­тельной» эстетики в оформлении перед­ней панели порадует и самого завзятого «овощевода».

Отделка CR-V проще, пластик звонче, а емкость подлокотника такова, что в него, коль скоро вы участвуете в ралли, можно спрятать целого штурмана. Как стало понятно, спортивная искорка все еще теплится в этом автомобиле. И он нам пришелся по душе даже вопреки обидной детали – дружелюбная подушечка под пра­вую коленку на левой стороне центральной консоли, некогда обтянутая кожей и мяг­кая, нынче представляет собой банальный прилив из жесткого пластика в форме той самой подушечки. Что это? Издержки американской сборки или губительное вырождение марки, из-за которого в том числе она и сдает позиции?

ЗАДНИМ УМОМ

И снова Honda, но уже на втором ряду. Реальный комфорт дивана для боль­шинства современных автомобилей, увы, атавизм. Поэтому не будем оста­навливаться на том, чего в природе уже не существует. Лучше позавидуем CR-V, который обладает заметным пре­имуществом по запасу места для ног. Даже человек ростом под 190 см уся­дется при столь же высоком водителе свободно, тогда как автор этих строк со своими 175 см сзади едва ли не полностью вытянул ноги. На «галерке» CX-5 ощутимо теснее.

И если по наличию сзади дефлекто­ров обдува, кнопок обогрева сидений и USB-портов среди претендентов паритет, то среди преимуществ Mazda остается полезная опция – складыва­ющаяся отдельно серединка спинки дивана. Сквозь нее в салон можно пропихнуть длинномеры – лыжи и про­чую спортивную амуницию. Впрочем, нашелся и эргономический просчет: если сзади расселись трое, кнопки управления обогревом сидений и два имеющихся тут USB-порта будут вне доступа – они спрята­ны в откидывающемся по центру спинки подлокотнике. Такие дела.

Что касается багажников, то здесь, что называется, на любителя. Ощутимо богаче благодаря отделке пола и боковин выглядит пространство в CX-5. К тому же как таковой полки здесь нет. Прикрываю­щая поклажу сетка натянута вдоль пятой двери Mazda и поднимается вместе с ней. Багажник CR-V хоть и выглядит проще, зато объемнее. Для распределения мелкой поклажи имеется второе дно. Дверь под­нимается высоко, пригибаться придется лишь великану (у Mazda этот порог куда скромнее). Словом, достоинства разные, кому что нравится.

ЦИФРОВЫЕ И ПРОЧИЕ ВЫКРУТАСЫ

Подводя промежуточный итог, констати­руем, что более дорогая Honda пока вы­глядит чуть более практичным, харизма­тичным, но ощутимо менее премиальным автомобилем. В CR-V, как и в CX-5, обна­ружился изрядный запас полезных опций и электронных систем безопасности в по­мощь водителю. Однако в активе Mazda не только удобная штатная навигация вместо не слишком быстродействующего планше­та Android, но и система кругового обзо­ра, и передние кресла с кондиционером. CX-5 явно дружелюбнее. Она, например, не требует «добавить аккаунт» и не пишет, что «сеть недоступна», – если автомобиль умнее тебя, это раздражает. Когда в ди­ректории «Установщик» планшета CR-V высветилось «проверьте, есть ли файлы .apk в корневом каталоге», мне тут же за­хотелось выбросить ключ в снег и уехать домой на метро. А еще борткомпьютер Honda отказывался в городском цикле движения регистрировать расход топлива менее 13 л/100 км, тогда как аналогичный прибор Mazda на сходном маршруте иной раз показывал 10 л с небольшим.

И все же главное о машине можно ска­зать только на ходу. А в этой дисциплине себя проявили оба претендента. Mazda за­ дала высокую планку. Ее информативный довольно «короткий» руль приятно дер­жать в руках. Автомобиль беспрекословно следует за ним даже в связках скоростных виражей. Любопытно, что порог срабаты­вания системы стабилизации отодвинут достаточно далеко: CX-5 до подключения DSС позволяет вдоволь насладиться живо­стью задней оси. Подвеска показала себя цепкой и максимально эффективной лишь на идеальном покрытии. На грунтовке, а тем паче на разбитом асфальте о высо­кой скорости лучше на время забыть. Но ездовой комфорт в любом случае на высо­те, его не портят даже колеса R19.

Автомат помогает CX-5 обеспечить плотный и напористый разгон – ступен­чатый, отчасти напоминающий разгон на машинах с механикой. Бесшовный алгоритм набора скорости с помощью вариатора у CR-V в «спортивном» режиме вызывает если не восторг, то уважение. Однако вариатор остается вариатором: с ним ощущения разгона более синтетиче­ские при том, что шасси Honda настроила ничуть не менее азартно, чем у конку­рента. И все же больше нам понравилась поведение CR-V в тяжелых условиях. Возможно, благодарить за лучшую плав­ность хода стоит «восемнадцатые» колеса с их меньшим, чем у покрышек R19 CX-5, весом. В любом случае СR-V на ходу про­демонстрировал завидную маневренность и устойчивость.

В итоге можно уверенно констатиро­вать: оба кроссовера занимают высокие места в автомобильной табели о рангах. Mazda привлекает взвешенным подходом, премиальностью и технологиями. Honda все еще берет практичностью, харизмой и богатыми традициями. Но разница в цене двух «японцев», а также пластич­ность при формировании прайс-листа сегодня однозначно играет на руку Mazda. Расхождения в стоимости базовых версий это подтверждают: 1 709 000 рублей (2WD 2.0 МКП-6) у Mazda против 2 389 900 (4WD 2.0 СVT) в прайс-листе Honda. На той же чаше весов и перспективы обслуживания автомобилей. Полагаем, автомобильных дилеров Honda в России скоро не останет­ся вовсе, что весьма печально…