ПОЧЕМУ TOYOTA HIGHLANDER МАЛЕНЬКИЙ ДЛЯ АМЕРИКАНЦЕВ И БОЛЬШОЙ ДЛЯ РУССКИХ

Индиана имеет официально утвержденное законодательным собранием прозвище «Штат верзил» (Hoosier State). Но, если вы даже очень постараетесь, вряд ли найдете однозначное объяснение этому странному наименованию. По одной из версий, на диалекте первых поселенцев слово hoosier означало «огромную гору». По другой – «ноги растут» от фамилии проповедника Гарри Хузера, ратовавшего за отмену рабства. Как бы то ни было, штат знаменит тем, что здесь проходят гонки болидов серии IndyCar, работают сразу четыре университета, и это один из наиболее развитых в промышленном плане регионов США. В частности, на заводе в городе Принстон выпускают кроссоверы Toyota Highlander нового, четвертого поколения. И, что интересно, американцы относят эту модель не к полно-, а к среднеразмерному классу, аргументируя тем, что до верзил типа Cadillac Escalade ESV и Toyota Sequoia машина недотягивает.

ПРИМИТЕ В ВЕРЗИЛЫ!

Мы не американцы, и, на наш взгляд, Toyota Highlander четвертой генерации вполне вписывается в полноразмерные рамки. Тем более что при модернизации колесную базу растянули на 60 мм (до 2850 мм), которых предшественнику все же не хватало. В то же время у «японца» в угоду аэродинамике на 10 мм увеличился передний свес, немного расширилась колея, появились более крупные внешние зеркала, и он теперь может оснащаться в топе «взрослыми» 20-дюймовыми колесами. У нас на тесте, кстати, именно по максимуму оснащенная машина – в презентабельной «обувке», со светодиодными фарами прожекторного типа и безальтернативным для России 7-местным салоном. Притом что на некоторых других рынках (а это помимо США также Китай, Австралия и страны Европы) предлагаются версии и на восемь мест. Салон Highlander – оплот консерватизма, причем сыграла ли свою роль ориентация на вкусы янки или дело в восточном традиционализме, не суть важно. Открыв любую из широких дверей, вы попадете в солидный, но не стремящийся казаться современным интерьер. Внутреннее пространство подкупает мягким пластиком, добротной кожей и набором комфортных решений – от широких передних кресел с электрорегулировками до огромной панорамной крыши и изобилия разнокалиберных кармашков, подстаканников и ящичков. Но главную живинку привносит контрастная отделка панелей – стильное сочетание бежевых, серых и бурых элементов. С электронной начинкой ситуация неоднозначная. Невозможность заказать виртуальную приборку и лишь 8 дюймов диагонали тачскрина поначалу обескураживают. Однако вскоре понимаешь, что дело не в экономии «на спичках», а в маркетинговой философии. Как видно, в Toyota решили, что у целевой аудитории модели цифровизация не в приоритете. Хотя и у любителей виртуальности есть отдушина. В тестовой машине это, к примеру, информативный проектор данных на лобовое стекло и доступность подключения карманных девайсов через Apple CarPlay или Android Auto. Ну а щед рый пакет «теплых» опций (подогрев сидений первого и второго рядов, руля и лобового стекла), как и трехзонный «климат», думаю, понравится всем без исключения. Внутри после модернизации стало заметно просторнее, сказывается расширение диапазона продольной регулировки сидений второго ряда (+30 мм, до 180 мм). Если на «галерку» заберется высокий пассажир, он может отодвинуть «капитанские» кресла второго ряда еще дальше от своих коленей. Тем самым, конечно, он отберет часть пространства у сидящих перед ним, но саму возможность осуществлять такую перестановку трудно переоценить. Что же касается багажника, то он здесь «рабочий», и даже при 7-местной рассадке – 454 л от пола до потолка. Если же сложить пару задних креслиц, получим 658 л – достаточно, чтобы путешествовать впятером, не ограничивая себя в поклаже. А если оставить не сложенными лишь два передних кресла, отсек разрастется уже до 1909 л – вот это уже настоящее складское помещение! Пол, кстати, при этом получается почти идеально ровным – вполне можно и переночевать. Ну и, разумеется, приятно, что пятая дверь движется с помощью сервопривода, а в подполье хранится полноценная запаска – правильные решения для наших реалий.

 

БОЛЬШОЕ ПЛАВАНИЕ

Знаете, что подкупает в большом «японце» при его рутинной городской эксплуатации? Множество систем опеки и защиты. К примеру, можно сколько угодно ворчать из-за неважного разрешения центрального тачскрина, но правда состоит в том, что многочисленные ракурсы системы видеообзора дают полное представление о том, сколько сантиметров остается от бордюра до бамперов или порогов. А чуткие парктроники спереди и сзади облегчают не только парковку, но и, скажем, выезд с подземной стоянки: стоит приблизиться к препятствию, и «телохранители» запищат и обозначат на табло опасный сектор. В движении Highlander следует хрестоматийным американским канонам плавности хода. «Лежачие полицейские», стыки мостов, дорожный брак – всего этого практически не чувствуешь настолько здорово отрабатывает пружинная подвеска. Когда же выезжаешь на шоссе, то понимаешь, что это профессиональный пожиратель километров. Автомобиль держит курс мертвой хваткой, не реагируя на колейность и потоки ветра от проезжающих фур, при этом усердно отфильтровывая шум от дороги. Ну и, конечно, вне зависимости от формата езды волну позитива гонит 3,5-литровый бензиновый V6, сопряженный с 8-диапазонным автоматом. Эту связку в ходе перевода модели на новую платформу TNGA модернизация не затронула, но оно и к лучшему. Большой «атмосферник» ускоряет 2-тонную машину не холерически резко, а плавно и с кажущимся неиссякаемым напором. Да и автомат действует на удивление расторопно, не запаздывая со сменой передач. Понятно, что при таком раскладе обгоны на трассе и спурты в городской черте даются без проблем. Есть, впрочем, одно но – «малоежкой», даже несмотря на то, что электроника научилась в сухую погоду отключать карданный вал во время движения по трассе, Highlander не стал. Готовьтесь к расходу порядка 14 л/100 км в черте города и около 10 л на шоссе.

А теперь – наводка для активных водителей: смотрите в сторону Highlander «старшей» комплектации. Она имеет бонус в виде продвинутой системы полного привода Dynamic Torque Vectoring. Как и в случае с базовой трансмиссией Dynamic Torque Control, тяга здесь перераспределяется между осями и может быть поделена поровну в режиме Off-road. Однако дополнительно предусмотрены две муфты, перераспределяющие момент еще и между задними колесами. Такая схема очень помогает как при прохождении поворотов, так и на бездорожье. Стоило мне найти петляющую дорожку и поехать активнее, как стало понятно, что SUV рулится азартнее предшественника. Хотя боковые крены в виражах никуда не делись – их нужно принимать во внимание. Совладать же с бездорожьем, помимо доведенной до ума трансмиссии, поможет система Multi Terrain Select с режимами «Камни/грунт» и «Песок/грязь». В целом же Toyota Highlander дарит приятное чувство защищенности, основательности и спокойствия. Что, согласитесь, в наши тревожные времена дорогого стоит.