Превосходя ожидания

Представляя очередную автомобильную новинку, китайцы, как правило, присваивают ей сопутствующее обозначение, такое как Plus, Pro или Max — в зависимости от значимости внесенных в модель изменений. Обычно они незначительные, на уровне модернизации или рестайлинга. Но в случае с недавно дебютировавшим Changan CS35 Max этот принцип не сработал, и его символ вполне соответствует объему нововведений

Оказавшийся рядом со мной на заправке владелец ярко-красного CS35 Plus чуть не споткнулся, увидев наш новый Мах. Окинув заинтересованным взглядом автомобиль, он медленно прошел вдоль него и остановился чуть позади, чтобы получше разглядеть шильдик на «корме». Несколько секунд парень боролся сам с собой, но подойти так и не решился, а может, куда-то спешил.

Встречают по одежке
Как бы то ни было, реакция хозяина CS35 Plus говорит сама за себя. В автомобиле, несомненно, сохранились черты предшественника, но новинка выглядит взрослее и респектабельнее. И, если угодно, выразительно и пропорционально. Changan CS35 Max построен на собственной платформе, и его обозначение CS35 не должно вводить вас в заблуждение. У новинки по сравнению с прежним «35‑м» существенно увеличилась колесная база (с 2605 до 2715 мм), а общая длина возросла на 210 мм — до внушительных 4540 мм. Ширина стала больше на 35 мм, достигнув 1860, а вот высота, наоборот, уменьшилась до 1620 мм (на 40 мм). С такими габаритами новичок уже метит в кроссоверы С-класса.
Plus и Max точно не братья-близнецы — у последнего более агрессивная решетка радиатора с огромными зевами воздухозаборников и острым сплиттером и вытянутые задние фонари с иным рисунком светодиодов, напоминающим горячие хэтчбеки Alfa Romeo. Вкупе с выверенным профилем, пронизанным острыми гранями ребер жесткости, вырисовывается цельный динамичный силуэт модного кроссовера со спортивными нотками в дизайне.

И тройною красотой окружен…
Внутри CS35 Max не менее интересен. Архитектура салона явно намекает, что главный здесь — сидящий за рулем, его рабочее место напоминает кокпит спорткара: передняя панель развернута в сторону водителя, а от правого пассажира его отделяет высокий напольный тоннель. При этом пилота окружают три выстроившихся стык в стык экрана (в топовой версии) — два 12,3‑дюймовых, правый отведен для мультимедиа, а центральный служит приборной панелью. Слева от него примостился третий, показывающий время, забортную температуру воздуха, проигрываемый трек и радиостанцию. Среди довольно богатого функционала можно выделить неплохой набор настроек, беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, панорамный обзор с «прозрачным шасси» и хорошей картинкой, а также видеорегистратор, записывающий данные с камер по периметру кузова.
Дисплеи имеют хорошую контрастность и яркость. Однако к меню мультимедиа придется привыкать, а приборка не отличается информативностью. Расхваленная представителями компании аудиосистема с акустикой Sony из шести колонок играет вполне прилично и весомо, но не более того, до Hi-Fi ей еще далеко. При этом записанные треки звучат гораздо объемнее и ярче, чем радио. Зато порадовала звукоизоляция — Мах оказался многим тише, чем Plus. Хотя на скорости немного досаждает шум от колесных арок.

Качество материалов — очень достойное для машины такой ценовой категории. В отделке используются мягкий пластик и экокожа с контрастной красной прострочкой. Приятно удивило, что настройки однозонного климат-контроля вынесены на отдельный блок с «физическими» кнопками. К тому же для нашего рынка добавили клавиши управления подогревом сидений обоих рядов. Подогревом снабжены также наружные зеркала, руль, лобовое стекло и форсунки его омывателя.
Красивые и модные на вид спортивные кресла оказались не очень удобными для рослых водителей из-за короткой подушки и неудачного механизма регулировки наклона спинки — она настраивается рычагом вручную, и подобрать нужный угол мне с ростом 186 см так и не удалось. Да и ноги устали после долгой поездки. Зато сзади будет просторно даже пассажирам крупного телосложения при условии, что их двое. Втроем уже тесновато. Вместительнее стал и багажник — его объем увеличен до 584 л (под крышу), а со сложенными спинками второго ряда получается и вовсе 1318 л.

Меньше, но больше
Что касается техники, то здесь тоже есть отличия. Коробка передач не изменилась — это 7‑ступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя мокрыми сцеплениями. Вместо прежней 1,4‑литровой 150‑сильной «четверки» у Мах мотор 1.5T Blue Core на 1,5 л и 147 сил, но с крутящим моментом 280 Нм. Напомним, что у CS35 Plus было «всего» 255 Нм. Благодаря лишним ньютонам новый Мах стал заметно динамичнее Plus — разгон до сотни занимает 7,93 с вмес­то 9,9.
На ходу разница в динамике проявляется не столь явно. Просто потому, что CS35 Plus сам по себе довольно резвый кроссовер, изначально отличающийся напористым ускорением и высокой максимальной скоростью. Другое дело, что CS35 Мах воспринимается в движении более степенным и комфортным, но отнюдь не менее динамичным. Нам не удалось проверить на практике время разгона до 100 км/ч, но по ощущениям оно близко к заявленному. Улучшенная изоляция салона и возросшие колесная база и габариты Мах немного скрадывают впечатления от динамики по сравнению с CS35 Plus, особенно в виражах. Тем не менее новинка однозначно быстрее более шумного и вертлявого CS35 Plus.

Выбор есть
На новом кроссовере теперь доступны четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Track. Уже в стандартном автомобиль едет легко и напористо, и для большинства пользователей этих настроек будет вполне достаточно. Более активные могут выбрать «спортивный» режим. Тогда коробка дольше держит выбранную передачу, а при резком нажатии на педаль газа мгновенно опускается на несколько ступеней вниз, поддерживая быстрый темп езды. В «экономичном» алгоритме машина экономит топливо и окружающую среду. Мы довольно долго поездили в таком ритме, забыв переключиться в Comfort. Только после того, как все обнаружилось, поняли, что и бережет в Eco кроссовер вполне адекватно едет и ускоряется — и как нельзя лучше подойдет аккуратным и спокойным водителям.
Надо сказать, что фон панели приборов меняется в соответствии с выбранным режимом движения. Интереснее остальных заставка в Track. Это выбор геймеров или людей, считающих себя гонщиками: при его включении на экранах вспыхивает яркая графика, из динамиков льется синтезированный звук рычащего выхлопа, а на левом мини-дисплее появляется что-то
вроде диаграммы перегрузок. Впрочем, если отключить звук, этот режим кажется даже интереснее Sport — отклик на акселератор становится спокойнее, а связь мотора и робота более согласованной.
После дерзкого и резкого Plus новый Мах на ходу ощущается более комфортным и стабильным. Он отлично держит прямую и мягок на хорошем асфальте, упруго и почти без звука отрабатывает средние неровности и почти не замечает мелочь под колесами. Но на больших ухабах скорость надо снижать до минимума — энергоемкостью ходовая не отличается. Благодаря многорычажной задней подвеске (передняя — McPherson) кроссовер охотно, пусть и с незначительным креном, входит в скоростные повороты и уверенно стоит на дуге. Маневры даже на высоких скоростях кроссовер проделывает уверенно и надежно, чему также способствует более длинная, чем у Plus колесная база. И еще. Робот с мотором образовали слаженный дуэт — ни рывков, ни задержек, даже в городе нареканий к нему нет. Можно отметить лишь затянувшуюся паузу при переключении из R в D и наоборот.
В общем, Changan CS35 Max оказался почти по всем параметрам выигрышнее, чем Plus, и полностью оправдал ожидания. На этом фоне дополнительным бонусом выглядят и цены — за Мах просят от 2 599 900 рублей. Это даже чуть меньше, чем за Plus в начальной комплектации. За топовую версию Tech с кучей всевозможных приятных опций придется выложить 2 789 900 рублей. А когда кроссовер встанет на российский конвейер, о чем сегодня в кулуарах компании уже ведутся разговоры, ценник станет еще привлекательнее.