Превзойти себя

У Ferrari много культовых моделей, но F80 — нечто особенное. Тираж этого гиперкара ограничен 799 экземплярами, причем все они уже проданы. И велика вероятность, что вы никогда не увидите его на дорогах общего пользования

Появляющийся раз в десятилетие гиперкар Ferrari определяет будущее компании на долгие годы вперед. Если он будет просто хорошим, то станет темной тучей над Маранелло и всем, что там производят, пока через десять лет не придет замена. И то, что F80 следует за великолепной LaFerrari (которая, в свою очередь, пришла на смену блестящему Enzo), лишь усиливает давление на новинку.
Одной из изюминок Ferrari F80 является система активных амортизаторов Multimatic от кроссовера Purosangue. Она направлена на контроль и обеспечение массивному гиперкару сцепления с дорогой, характерного для компактного и низкого автомобиля. В то же время в F80 все это должно сочетаться с активной аэродинамикой для обеспечения наилучшей управляемости.
Чтобы максимально эффективно использовать переднее антикрыло, S-образный воздуховод, гигантский задний диффузор (в три раза длиннее, чем у LaFerrari) и активный задний спойлер (регулируемый на 11 градусов и 200 мм), активная подвеска должна поддерживать равномерный дорожный просвет по осям, в противном случае вы рискуете получить отклонения в аэродинамических характеристиках.
Более того, амортизаторы (приводимые в действие 48‑вольтовыми электродвигателями) могут создавать дополнительные силы на каждом колесе. Это означает, например, что при торможении передняя часть автомобиля может быть поднята вверх, а задняя — опущена, и это позволяет сохранить ровное положение кузова.

Возвращаясь к аэродинамике F80: цифры впечатляют. Общая прижимная сила составляет 1050 кг на скорости 250 км/ч. Для сравнения, Pagani Huayra R, предназначенный только для гонок, генерирует 1000 кг аэродинамической нагрузки на скорости 320 км/ч… У F80 эта нагрузка распределяется следующим образом: 460 кг спереди и 590 кг сзади, но, конечно, активные элементы оказывают на это влияние в реальном времени.
Были приложены значительные усилия для контроля температуры двигателя, которому приходится рассеивать более 200 кВт тепловой мощности при интенсивной эксплуатации. Это достигается главным образом за счет трех радиаторов — двух, расположенных по бокам спереди, и одного в центральной части капота.
Также инженерами предпринято несколько менее масштабных мер по управлению теплом. К примеру, в лобовое стекло встроена прозрачная пленка, которая использует энергию 48‑вольтовой бортовой системы для предотвращения запотевания, тем самым снижая нагрузку на систему климат-контроля. Кроме того, для охлаждения тормозов использованы полости лонжеронов, через которые потоки воздуха идут от бамперов к тормозным дискам. Это привело к улучшению охлаждения на 20% без ухудшения аэродинамики.
С момента запуска LaFerrari в 2013 году гибридный гиперкар больше не воспринимается как что-то дерзкое и экспериментальное — теперь это необходимость. Именно потому Ferrari создала комбинацию лучших хитов своих прошлых гибридов.
F80, состоящий из карбонового кузова и алюминиевых подрамников, оснащен тремя электродвигателями, как у Ferrari SF90, и 3,0‑литровым V6, как у Ferrari 296, но на этот раз с двумя электрическими турбокомпрессорами. Здесь два электродвигателя на передней оси (что в Ferrari называется e4WD) и один — под V6 (а не между двигателем и трансмиссией, как у SF90). Обратите внимание, что на этот раз нет ни разъема для зарядки, ни чисто электрического режима, — в Ferrari, видимо, поняли, что никто в здравом уме не станет подключать его к розетке.

Характеристики F80 шокируют. Один только V6 развивает 888 л.с. при 8750 об/мин (это на 234 л.с. больше, чем у 296 GTB с тем же V6, при том же весе), общая мощность системы составляет 1183 л.с., а крутящий момент — около 800 Нм. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 2,15 с, а от 0 до 200 км/ч — 5,75 с. Фантастика! Система полного привода также объясняет, почему F80 ускоряется до сотни быстрее, чем McLaren W1.
F80 использует карбоновые тормоза с технологией CCM-R Plus. Это означает более длинные нити углеродного волокна для повышения механической прочности (на 100%) и теплопроводности (на 300%). Очевидно, что они работают. И все же дело не только в выдающихся тормозных способностях: ощущения от педали газа на гоночном треке также превосходны. Благодаря электродвигателям и двойному турбонаддуву задержка на нажатие газа практически нулевая. И чем выше скорость, тем заметнее эффект от аэродинамики. F80 обладает абсолютной устойчивостью, которой позавидовали бы многие гоночные автомобили. А легкость, с которой гиперкар набирает скорость, поражает.
Несмотря на гибридные технологии и наддув, в звуке мотора, проникающем в салон, безошибочно узнается Ferrari. Жаль, что снаружи гиперкар разочаровывающе тихий. Ferrari винит в этом шумовые нормы, но все равно не покидает ощущение, что они могли бы сделать лучше. А как насчет обычных дорог? Активная подвеска и здесь творит магию, смягчая неровности асфальта и при этом сохраняя идеальную управляемость. В сочетании с великолепными тормозами, прекрасным рулевым управлением и отзывчивым дросселем это делает поездку максимально приятной.
Салон F80, пожалуй, один из лучших салонов Ferrari за последние годы. Он на 50 мм уже, чем у LaFerrari, что способствует общей аэродинамике и компоновке, а благодаря смещенной посадке (пассажир сидит немного позади водителя) здесь нет «чувства локтя». Основные органы управления и экраны расположены под углом к водителю, что обеспечивает легкий доступ ко всему. Ужасная сенсорная панель управления на руле исчезла и заменена полноценными кнопками — ура!
Сам же руль, обтянутый алькантарой, очень приятно держать в руках.
Как уже упоминалось в начале, запуская F80, Ferrari поставила на кон все. Выбор V6 вместо V12 был смелым шагом, но, учитывая блестящую сбалансированность и завершенность автомобиля, похоже, он оказался верным.

По материалам Car Magazine