Путь эволюционный и революционный

Hongqi HS3 и Honda CR-V борются в России за требовательного покупателя, ищущего в автомобиле одновременно источник позитива, комфорта и статусности. Однако набор качеств, которые предлагают эти азиатские тигры, на поверку разный. Ведь один идет эволюционным, а другой — революционным путем

Премиальный кроссовер Hongqi HS3 перешел во вторую генерацию, он продается в России официально и, по сути, напрямую конкурирует у нас с массовым Honda CR-V, который перешел уже в шестое поколение и имеет в нашей стране давнюю историю, пусть и отчасти печальную ввиду официального ухода японской компании с российского рынка. В РФ поставки CR-V сейчас идут не из Японии, а из Китая, где «сервант» выпускается на СП Dongfeng Honda. Официальный дистрибьютор марки в России компания «Мотор-Плейс» даже предлагает на эту модель заводскую гарантию. А еще испытуемые декларируют разные ценности — традиционности CR-V у HS3 противопоставлен авангард. Покупателю есть над чем поломать голову.  

Легенда и элита
Наши испытуемые — «одноклассники». По размеру колесной базы «китаец» заметно впереди (2770 мм против 2700), по объему же багажника (587 л против 352) отстает — китайцы стремились выкроить максимум пространства именно в салоне, ориентированном на VIP-пассажиров. При этом SUV Honda чуть длиннее (4694 мм против 4655), но уже (1867 мм против 1900). В подполье «японца» хранится «докатка», у «китайца» — ремкомплект, но ниша под малоразмерную запаску имеется. При желании можно убрать пенопластовый органайзер и пристроить «докатку». Клиренс 198 мм у CR-V против 165 мм у HS3 намекает на более «асфальтовую» ориентацию HS3, однако по большому счету оба соперника не вездеходы. В том числе поэтому мы взяли на тест переднеприводные версии, оптимальные с точки зрения расхода топлива и цены.
Бренд основан в далеком 1958 году. Инициатором его создания был Мао Цзэдун, долгое время под этим названием выпускались автомобили для китайской элиты. Неудивительно, что многие элементы дизайна HS3 сигнализируют о статусности. Дизайн-гуру Джайлс Тейлор, ранее работавший в Jaguar и Rolls-Royce, выдал обширный набор таких примет доминирования. Например, когда подходишь к кроссоверу с чип-ключом, замки разблокируются, и в стилизованных под красное знамя полосах на капоте и передних крыльях загораются диоды.

Колеса здесь — «взрослые», у тестового кроссовера — на 20 дюймов. Оптика — изящная, двухярусная, умеющая автоматически менять «ближний» на «дальний» и подсвечивать повороты. Кузов прорисован, с одной стороны, в традициях бионического дизайна, а с другой — задан характерный для автомобилей Hongqi имперский накал. Чего стоит один только монументальный «гриль», стилизованный под водопад! И, кстати, за поперечинами решетки топ-версии скрываются активные жалюзи, улучшающие аэродинамику.
А что же Honda? Семейство CR-V разменяло четвертый десяток и, несмотря ни на что, сохраняет армию фанатов в России. «Хондоводов» вполне устраивает консервативный дизайн без вычурных элементов, кричащего декора и экзотических выштамповок. Зауженная фронтальная оптика, шестиугольная крупноячеистая решетка радиатора и L-образные фонари — вот, пожалуй, и все стилевые завлекалки. Даже размерность колес здесь по меркам сегмента не рекордная — 18 или 19 дюймов. Перед нами классический семейный кроссовер, который безошибочно опознается как Honda, но не цепляет взгляд.

Интересно, что, как и CR-V, HS3 не стремится угнаться за скоротечной модой. Скажем, дверные ручки в обоих случаях классические, а не спрятанные в угоду хайпу в панелях кузова, внешние зеркала крупные и информативные, а двери — мощные и широкие, распахивающиеся на большой угол. CR-V же подкупает оттачивавшимися годами эргономическими находками. К примеру, пороги сделаны низкими для облегчения высадки и посадки, а по всему салону «разбросаны» вещевые ниши. Замки разблокируются у обеих моделей при приближении и закрываются при удалении от машины. Пятая дверь открывается с помощью электропривода, а в «старших» комплектациях доступна система открывания створки без помощи рук — здесь практически полный паритет.

Аналог и цифра
По качеству отделки интерьера нет вопросов ни к Hongqi, ни к Honda. И там и там использованы добротные материалы, включая натуральную кожу и экокожу, и в основном мягкий пластик. Однако у китайской модели бонусом идет премиальный флер — к примеру, прострочка кресел выглядят шикарно, а кожаные вставки могут быть в том числе и эстетского зеленого оттенка.
Сзади в обоих случаях имеется запас пространства и перед коленями, и над головой, при желании можно отрегулировать по наклону спинку дивана. Однако, когда мы с коллегами расположились на «галерке» втроем, стало понятно, что в китайском SUV широкоплечим будет комфортнее. Преимущество по ширине в 33 мм дает о себе знать.

Передние же сиденья сконфигурированы с оглядкой на целевую аудиторию. У «японца» валики боковой поддержки расставлены широковато, с прицелом на седоков «в теле». В кроссовере же Hongqi использованы сиденья спортивного типа — с ковшеобразной конструкцией. При этом ни в бедрах, ни в плечах не жмет, комфорта добавляет и трехслойная структура подушки и спинки. Хватает в обоих случаях и электрорегулировок передних кресел, есть функция памяти положений.
Главный водораздел между испытуемыми связан с соотношением виртуальных и аналоговых элементов управления. HS3, можно сказать, тотально оцифрован. Практически все ключевые настройки реализуются через 12,6‑дюймовый тачскрин медиацентра. Редкие «физические» кнопки (включение камер кругового обзора, системы автоматической парковки и выбора режимов движения) — считай, исключение из правила. И в отличие от многих конкурентов управляться с тачскрином сподручно. Вертикально ориентированный экран защищен от бликов и реагирует на нажатия четко и шустро. Внизу экрана всегда активны иконки управления двухзонным «климатом», можно отзеркалить картинку с гаджетов через Apple CarPlay. Приборка — само собой, тоже цифровая и отлично читающаяся. В распоряжении экипажа есть также четыре USB-разъема, а площадок беспроводной зарядки в «старших» комплектациях предлагается сразу две — для водителя и соседа справа. Одним словом, благ, отвечающих за комфорт, выше среднего, как и положено в премиум-сегменте.

СR-V на фоне «оцифрованного» HS3 выглядит если не ретроградом, то как минимум несгибаемым классиком. Кнопок и тумблеров здесь по современным меркам — целый рой. Доступ к ключевым функциям медиасистемы и климатической установки, соответственно, оперативный и привычный, что явно оценят не желающие «оцифровываться» возрастные водители. Тачскрин по размеру значительно более мелкий, чем в HS3, — 7 или 9 дюймов в зависимости от комплектации. У нас на тесте вариант c более крупной диагональю. Вроде бы не мало, но ракурсы системы кругового обзора, как ни крути, менее детализированные, чем у не скромничающего с размерами премиального «китайца». Приборка СR-V — также аналоговая, с привычными шкалами циферблатов — для кого-то отдушина, для кого-то — анахронизм. Впрочем, в этом аналоговом царстве все же есть островки виртуальности. Скажем, при включении правого поворотника на дисплей выводится картинка с камеры в правом внешнем зеркале — неплохо, но как же левый борт? А еще здесь присутствуют поддержка протоколов CarPlay и Android Auto, спутниковое радио и беспроводная зарядная панель — неплохой джентльменский набор.

Такие разные «лошади»
Hongqi HS3 предложен в России с линейкой из двух турбочетверок. Начальный 1,5‑литровый мотор мощностью 156 л.с. сочетается с 7‑ступенчатым «преселективом» и передним приводом. Топовому же 2‑литровому агрегату на 245 л.с. выделены 8‑диапазонный автомат Aisin и привод на все четыре колеса. У Honda CR-V, помимо гибридных исполнений, ставка сделана на 1,5‑литровый турбомотор отдачей 193 л.с. Он сочетается как с передним, так и с полным приводом, трансмиссия же безальтернативна — вариатор.
Хотя по паспорту CR-V выигрывает у HS3 примерно полсекунды при разгоне до сотни, «японец» не воспринимается как более динамичный автомобиль. Дело прежде всего в особенностях работы трансмиссий. Робот с двумя сцеплениями HS3 тасует передачи очень резво, как практически все КПП такого типа. Вариатор же CR-V показательно задумчив, как и большинство бесступенчатых коробок. Впрочем, дело не только в инженерных нюансах. SUV Honda чурается спортивности из поколения в поколение.

Похожая история — с калибровками подвески и рулевого управления. Упругие элементы подвески HS3 настроены достаточно плотно, отсюда минимальные крены в поворотах и азартная управляемость, которой способствует также чуткий и в меру острый руль. Конкурент в тех же дисциплинах более вальяжен, но столь же предсказуем. По плавности хода и шумо­изоляции ситуация сопоставима. Оба автомобиля достаточно тихие и не вытряхивающие душу при езде по разбитой грунтовке. При этом в целом HS3 воспринимается как более азартный автомобиль.
Геометрическая проходимость испытуемых позволяет их владельцам без опасений съезжать с асфальта. Чуть больший клиренс CR-V в этом смысле можно было бы считать бонусом, если бы не выдающийся во всех смыслах передний свес. Так что и здесь они на равных. Об электронных же помощниках можно сказать в обоих случаях только хорошее. Адаптивный «круиз», ассистент удержания в полосе и функция контроля слепых зон работают и у CR-V, и HS3 безуп­речно.
Что же в итоге? При прочих равных китайский автомобиль подкупает решениями, характерными для премиального сегмента. Так, свежесть воздуха в салоне обеспечивается здесь с помощью фильтра PM 2.5 и системой ионизация воздуха, акустика — премиального класса, настроенная специально для HS3. «Японец» такими бонусами похвастать не может. К тому же, поскольку он ввозится в РФ «по серому», владельцам приходится мириться, к примеру, с отсутствием русификации медиацентра. В конечном счете у каждого из испытуемых в России сложилась своя клиентура, верная армия фанатов. Вот только отдать за переднеприводный HS3 порядка 2 700 000 рублей психологически куда легче, чем почти вдвое больше за легендарный, но, как ни крути, экзотический ввиду «параллельных поставок» CR-V.