«Пятерка» с минусом

Mazda CX-5 является примером одной из самых успешных историй на рынке кроссоверов. Модель всегда умело сочетала стильный дизайн, динамику и практичность. И в новом поколении «пятерка» не растеряла этих важных качеств

Это точно новая модель, а не рестайлинг? Сделать выводы по фото невозможно, но, когда ты видишь машину вживую, становится очевидным, что за неявными изменениями во внешности скрывается полностью переосмысленный кроссовер. Первое, что бросается в глаза при взгляде на Mazda CX-5 третьего поколения, это более скульптурные, со сложной игрой света и тени, поверхности кузова. Дизайнеры устояли перед соблазном кардинально изменить облик модели и вместо этого сосредоточились на его улучшении. Пропорции кузова и общий стиль по-прежнему хорошо узнаваемы, но при этом кроссовер стал немного шире и ниже, что явно пошло ему на пользу.
В конструкцию «пятерки» также внесли множество небольших, но значимых изменений. Подвеска переработана: появились более мягкие пружины, перенастроенные амортизаторы, установлены другие стабилизаторы поперечной устойчивости. Все это было сделано для повышения комфорта при условии сохранения традиционно хорошей управляемости модели.
На старте продаж новинка доступна с одним-единственным двигателем. Mazda продолжает отдавать предпочтение бензиновым атмосферным моторам с высокой степенью сжатия — именно такой агрегат объемом 2,5 л стоит под капотом кроссовера. Ему помогает 24‑вольтовая гибридная система Mazda M Hybrid, которая использует стартер-генератор и литий-ионную батарею для рекуперации энергии торможения и последующего электрического «допинга» при разгоне. Будут у CX-5 и другие варианты силовых агрегатов, включая гибридную систему на базе двигателя Skyactiv-Z следующего поколения. Но это все пока лишь в планах…
Новая 2,5‑литровая «четверка» e-Skyactiv G, пришедшая на смену прежнему 2,0‑литровому агрегату, развивает 139 л.с. В Mazda утверждают, что увеличенный рабочий объем улучшает тягу на низких и средних оборотах, но на ходу это не было так очевидно. Кроссовер разгоняется неторопливо: по паспорту переднеприводная версия набирает сотню за 10,5 с, полноприводная — немного дольше. Причина — возросшая масса автомобиля (в снаряженном состоянии кроссовер весит 1629 кг).

Двигатель довольно тихо работает на крейсерской скорости, но при резком разгоне или подъеме в гору звучит шумно. Настолько шумно, что приходится вручную переключать передачи на одну-две выше, чтобы успокоить голосящий мотор. Для повышения экономичности двигатель оснащен системой, отключающей два цилиндра при небольшой нагрузке во время спокойной езды. Благодаря этому за время теста автомобиль показал средний расход около 7,1 л/100 км.
Инженеры Mazda улучшили демпфирование отбоя амортизаторов, что помогает подвеске быстрее стабилизироваться после проезда неровностей и обеспечивает лучшую управляемость на извилистых дорогах. Машина сохраняет устойчивость на неровных участках, не теряя при этом ощущения сцепления с дорогой. Рулевое управление также было переработано и стало легче, сохранив достойную обратную связь. Специалисты Mazda описывают этот баланс как подтверждение своей философии «джинба иттай», говорящей о том, что автомобиль и водитель должны чувствовать тесную связь — как конь и всадник.
Трансмиссия Mazda i-Activ работает совместно с системой G-Vectoring Control Plus, тонко регулируя распределение крутящего момента между колесами во время прохождения поворотов. И это хорошо ощущается на дороге — полноприводная версия действительно управляется более остро.

Инженеры также поработали над улучшением комфорта. Дополнительные звуко- и виброизоляция помогают эффективно отсекать шум от дороги и мотора. Последний теперь оснащен балансировочным валом, снизившим низкочастотные вибрации. Это особенно заметно на автомагистрали, где новый кроссовер проявил себя как очень приятный и тихий автомобиль для дальних поездок.
В Mazda утверждают, что интерьер выполнен в соответствии с японской концепцией дизайна Ma, говорящей о красоте пустого пространства. Однако стремление к визуальной простоте привело к тому, что в салоне исчезли действительно полезные элементы управления. Предыдущее поколение CX-5 отличалось одной из самых интуитивно понятных медиасистем в своем классе. Простой поворотный регулятор на центральной консоли позволял прокручивать меню, не отрывая взгляд от дороги. Но в этой версии кроссовера он исчез, и большинство функций теперь управляются через сенсорный экран. Сам дисплей большой, четкий и отзывчивый, а ПО от Google работает достаточно хорошо. Тем не менее отсутствие привычного кругляша кажется ошибкой, хотя, возможно, это в нас говорит ворчливый представитель поколения бэби-бумеров.
Задние пассажиры получили дополнительное пространство для головы и ног, да и сам салон, кажется, стал заметно просторнее. Объем багажника увеличился до 583 л, что на 61 л больше, чем у предыдущей модели.
В новом поколении Mazda CX-5 сохранила и приумножила многие качества, которые изначально сделали ее популярной. Это просторный, комфортабельный и более увлекательный в управлении кроссовер, чем большинство «одноклассников». Однако конструкторы из Хиросимы слишком осторожны и продолжают отстаивать чистоту инженерных решений, когда весь автомобильный мир ушел далеко вперед. Всего один мотор и отсутствие подзаряжаемых гибридных версий, не говоря про чисто электрические, не добавят привлекательности этой модели. Фанаты Mazda будут в восторге, но все остальные скорее посмотрят в сторону конкурентов.

По материалам Car Magazine