Разгадать ребус

Российский электрический бренд EVOLUTE представил обновленный гибридный кроссовер i-SPACE. И это точно не банальный рестайлинг

На вопрос «Включить?» в одном из важных пунктов меню борткомпьютера надо без тени сомнения жать на виртуальную кнопку «Выключить», а выбирая между режимами ближнего света «Близко» и «Очень близко», нужно помнить, что во втором случае LED-фары бьют дальше. Да, новый среднеразмерный кроссовер EVOLUTE i-SPACE («в девичестве» Landian E5 Plus от китайского концерна Seres Group, давнего партнера хорошо известной в России компании Dongfeng) аршином общим не измерить. А как насчет постичь умом? Эту увлекательную задачу наш экипаж решал три дня тест-драйва в гостеприимной Республике Дагестан. Хотя разгадка ребуса находилась прямо перед глазами.
После масштабного обновления под занавес прошлого года китайский исходник — а теперь и его русифицированная версия — получил вместо имитационной радиаторной решетки «цельнолитой» фасад в стиле 100 %‑х электромобилей. На них гибрид старается походить не только внешне. Так и представляется брифинг, на котором боссы компании требуют от инженеров акцентировать «зеленую» составляющую проекта, одновременно подняв «максималку» кроссовера со 165 км/ч до более впечатляющих покупателя значений. При жестко лимитированном бюджете, разу­меется. Уже интересно.

Сохранение схемы последовательного гибрида, при которой ДВС никак не связан с ведущими колесами и довольствуется ролью генератора для подзарядки тягового аккума, не оставило технарям пространства для маневра. Нужен заметно больший запас хода на электротяге? Поднимем емкость батареи с 17,52 до 25,1 кВт⋅ч, и вот уже с нулевым выхлопом в идеале можно преодолеть не 87 км, а почти вдвое больше. Задачу увеличения «максималки» до вполне приемлемых 180 км/ч решаем установкой 218‑сильного электромотора вместо 177‑сильного. Логично. Вот только снаряженная масса переднеприводного кроссовера увеличивается почти на два центнера даже при отказе от механизма перемещения дивана у пятиместной версии и сохранении у нее, как и у варианта с тремя рядами сидений, шинного ремкоплекта вместо «докатки». Попробуйте-ка с такими вводными удержать расход бензина на прежнем уровне!
Инженеры Seres попробовали. Атмосферную 102‑сильную «четверку» F31A заменил мотор той же архитектуры серии H15R с отдачей 90 «лошадей», что уже нетривиально, учитывая выросшую в полтора раза емкость батареи. Но, кажется, этого оказалось недостаточно. Среди четырех режимов, позволяющих задать приоритет тому или иному источнику энергии в гибридной системе, имеется и «Умный». Вот только при переводе с китайского, похоже, пропал вопросительный знак. «Умный? Выставил 50% заряда батареи как неснижаемый остаток? А о том, как это отразится на экономичности, ты подумал?» — такую тираду, обращаясь к водителю, мог бы выдать новый i-SPACE и продолжил бы гнуть свою «зеленую» линию. До упора.

Столкновение с этим самым упором в первый день теста оказалось жестким. Увлекшись эффектными прострелами (0–100 км/ч за 7,8 с), мы слишком поздно обнаружили, что заряд батареи снизился до 11%, после чего включился режим ограничения мощности электромотора. По счастью, на равнине в окрестностях Махачкалы. Урок усвоен. На следующий день через основной дисплей мы не только выбрали режим «Приоритет по топливу», максимальный уровень рекуперации, но и активировали функцию «Ускорение зарядки с помощью генераторной установки». На остановках же сразу принудительно включали ДВС для подзарядки батареи. Дело сразу пошло на лад, и к вечеру аккум оставался заряженным более чем на треть. Но по-настоящему потенциал нового i-SPACE раскрылся в завершающий день нашего пребывания в Дагестане, когда мы забирались на перевалы с высотами под 1800 м. Здесь электромотор, в отличие от ДВС не подверженный горной болезни, демонстрировал похвальную бодрость, а тяговая батарея размеренно пополняла энергозапас на спусках. Как итог, к финишу примерно 300‑километрового маршрута, несмотря на отсутствие частых торможений, характерных для городского трафика, аккум был заряжен на 61%. Средний расход электроэнергии составил всего 3 кВт⋅ч /100 км, а бензина — 5,5 л/100 км. На 0,1 л меньше, чем значится в официальных характеристиках! Но и худший за три дня теста результат — 6,5 л/100 км — радовал бы глаз владельца любого кроссовера даже с дизельным двигателем. А ведь в машине массой под две тонны постоянно находились четыре человека плюс багаж! Да, тут легко верится в заявленный суммарный запас хода без дозаправки в 1250 км.
Секрет нашего личного рекордного достижения прост: мы постепенно адаптировались к повадкам гибрида EVOLUTE, и в действительности для этого не потребовалось приносить в жертву богу электричества ни динамику, ни комфорт. Хватило соблюдения чувства меры. А еще нас совершенно не волновало отсутствие зарядных станций на маршруте, хотя i-SPACE может — пусть и неспешно — запитываться и от них. С собственным генератором на борту в России точно веселее! Кстати, используя прилагающийся специальный кабель, при выезде на природу от тяговой батареи i-SPACE без боязни высадить ее в ноль можно запитать бытовые электроприборы, потребляющие до 3,3 кВт⋅ч, скажем, электроплитку. Чем не пример разумной роскоши?

Впрочем, у кроссовера EVOLUTE хватает и других примет премиальности. Отличная шумоизоляция — одна из них. Акустическая броня крепка, даже когда ДВС в движении молотит на оборотах максимальной мощности, активно заряжая батарею. На стоянке же бензиновый генератор, во имя экологии спускающийся на низы, вообще тише воды. Излишне назойливым ощущается лишь звук включенных поворотников. Практика показала: с нефиксируемым единственным подрулевым рычажком лучше не бороться, и тогда громкое тиканье само прекратится секунд через пять. С правой же стороны на рулевой колонке — селектор трансмиссии, перебравшийся туда с напольной консоли.
Да, архитектура оставшегося исключительно просторным салона i-SPACE полностью изменена. Теперь это образец стилистически безупречного минимализма. На высоте и качество отделки. Увеличение длины подушки передних сидений — тоже безусловный плюс, хотя вымахавшим за 180 см не помешала бы более существенная добавка. Ну а меломаны, конечно, отметят появление 13‑го динамика у аудиосистемы. Увеличение числа USB-портов с двух до трех (Type-A и пара Type-C, поддерживающих быструю зарядку) в наше время вопросов не вызывает. Чего не скажешь об исполнении заглушки гнезда для подключения гаджетов на торце напольной консоли. Представительницам прекрасного пола не рекомендуется самостоятельно открывать эту плотно сидящую пластиковую крышку во избежание повреждения маникюра. Но задние пассажиры точно не будут жаловаться на дискриминацию: теперь и сиденья второго ряда снабжены трехстадийными вентиляцией и подогревом. «Зимний» пакет, расширенный по настоянию EVOLUTE, также пополнился обогревом форсунок лобового стекла и обода руля. В стоявшую в Дагестане прохладную дождливую погоду это оказалось очень кстати с учетом особенностей настройки климат-контроля (кондиционер для нового i-SPACE уже не предлагается). Похоже, в Китае решили, что у северного соседа и нуль в шкале Цельсия должен находиться градусов на пять ниже, поэтому привычную комфортную температуру пришлось выставлять с соответствующей поправкой. Сделать это можно не только нажатием «горячих» виртуальных кнопок на огромном центральном дисплее диагональю 15,6 дюйма, но и через голосовых помощниц. Именно так, во множественном числе. В каждом экземпляре нового i-SPACE живет электронная барышня со своим характером. Одна была готова буквально на все и на предложение включить педальный привод выдала: «Без проблем!», тогда как вторая оказалась куда более строптивой.

Различались и настройки дисковых тормозов. В одном случае отчетливо ощущалась ступенька при переходе от рекуперативного к обычному торможению, а во втором все происходило совершенно бесшовно. Не исключено, что тормозам просто требовалась притирка (изначально на одометре первой из двух испытанных машин было 15 км). В целом переднеприводное шасси нового i-SPACE заточено под спокойный, «семейный» стиль вождения. С некоторыми особенностями. Настройки задней независимой подвески убаюкивающие, что и подтвердил притомившийся коллега. Но пробуждение может быть «улетным», если ходом пройти даже сглаженную волну асфальта. На скользком покрытии придется учитывать и то, что симпатичный руль совершенно невесом на скоростях примерно до 35 км/ч. Включение спортрежима электроусилителя ничего не меняет. С другой стороны, баранка делает всего 2,5 оборота от упора до упора, что облегчает жизнь водителю не только на плотных витках горных серпантинов, но и на тесной парковке. Доброго слова заслуживают и штатные шоссейные покрышки Chao Yang. В ливень они уверенно сопротивлялись аквапланированию и оказались достаточно цепкими на размокшем грунте.