Разумная целесообразность

LADA Iskra — одна из самых ожидаемых новинок российского авторынка. Разговоров о ней, предположений, домыслов было много. И вот первая встреча со знаковой для российского автопрома моделью

При знакомстве с долгожданной новинкой высок риск стать жертвой завышенных ожиданий. Но только не в случае с LADA Iskra. Автомобиль сразу все четко раскладывает по полочкам. Тип кузова: седан и универсал. Причем универсал имеет версию Cross, а седан, скорее всего, и в будущем останется просто седаном. Цвета — семь на выбор плюс ярко-оранжевый по имени «Табаско» эксклюзивно для Cross. Длина: на 6 см больше, чем у Granta, на 11 см меньше, чем у Vesta (все измерения по седану). Ширина больше, чем у обеих «сестренок», клиренс ниже, чем у обеих. То есть пропорции более приземленные и коренастые. Они четко обозначают класс и целевой сегмент, в том числе аудиторию, на которую этот автомобиль рассчитан.
Построена машина на базе глобальной, но существенно модернизированной платформы, оставшейся в наследство от бывшего зарубежного партнера. В нее внедрено свыше 1000 новых деталей и компонентов, а суммарный пробег тестовых автомобилей превысил 1,5 млн км. Самое интересное — модель тестировалась не только в нашей стране, но и в Китае. Из наиболее примечательных нововведений стоит отметить электронную архитектуру, подвеску, системы безопасности и рулевое управление.

Но какими бы замысловатыми путями ни шла инженерно-конструкторская работа, самобытная стилистика Х-образного дизайна полностью сохранена. Фамильные черты выведены очень точно и прослеживаются буквально во всех элементах оформления, хотя LADA Iskra не является чуть уменьшенной или чуть увеличенной копией уже существующих в линейке моделей. Она довольно свое­образна и независима.
Уже при первом взгляде Iskra формирует позитивное впечатление. Подготовка к ее запуску оказалась длительной по вполне объективным причинам, связанным с тщательностью подбора конфигураций, материалов, комплектующих, поставщиков и прочими производственными нюансами. В результате на выходе получился автомобиль, за который как минимум не стыдно. Крепенький, складненький, пропорциональный. В него приятно садиться и, хотя я не сразу нашел наиболее удобное для себя положение в кресле, в итоге мне все-таки удалось разместиться с комфортом, подстроив все, что можно подстроить, оптимальным образом.
А подстраивать тут есть что — водительское сиденье можно регулировать не только вперед-назад и по углу наклона спинки, но еще и по высоте. У рулевой колонки в «старших» комплектациях, помимо высоты, настраивается вылет. Плюс имеется откидной подлокотник на спинке водительского кресла. Тут нет традиционного центрального подлокотника с ящичком, но и его откидная версия, как на легком комтрансе, нормально поддерживает руку. Причем отсутствие ящичка с лихвой компенсируется множеством мест хранения по всему салону. Под тем же откидным подлокотником располагаются два подстаканника, соединенных сплошной полостью. Вот еще ниша под мелочевку слева от рулевой колонки, справа — традиционный перчаточный ящик на 6,4 л. И, конечно же, — отделение под мобильный телефон перед селектором КПП, в нем нет беспроводной зарядки, но с функцией места хранения оно справляется на пять баллов.

Кстати, беспроводная зарядка — не единственная из новомодных опций, отсутствующая в LADA Iskra. У модели, например, ни в одной из комплектаций нет климат-контроля — только кондиционер (в «базе» нет и его). Также в автомобиле отсутствуют ручки над дверными проемами, зато имеется весьма удобный крючок для верхней одежды на центральной стойке. И кармана на спинке водительского сиденья нет. Но в топовой версии есть USB-зарядки (2 шт.) для пассажиров второго ряда и двухуровневый подогрев подушек дивана.
Только не думайте, что тольяттинцы пожадничали. Все это необходимые компромиссы, чтобы удержаться в рамках разумной целесообразности. Они позволяют за счет экономии на не самых востребованных опциях сделать автомобиль, с одной стороны, доступным, с другой — современным.
Так, LADA Iskra стала первой моделью в линейке производителя, отвечающей требованиям «Евро-6». Для нее разработаны специальный выхлопной коллектор и катализатор. Кроме того, уже в базовой комплектации автомобиль имеет систему контроля давления в шинах, систему электронного контроля устойчивости с функцией помощи при старте на подъеме, систему вспомогательного торможения, светодиодные дневные ходовые огни, датчик уровня омывающей жидкости и многие другие опции, однозначно более полезные, чем кармашек на спинке или ручки над дверями.
В разных комплектациях уровень оснащения значительно повышается. Вплоть до 8‑дюймовой мультимедийной системы LADA EnjoY Evo, интегрированной с «Яндекс.Авто», полного электропакета с подогревом лобового стекла, камеры заднего вида, 16’’ двухцветных легкосплавных дисков и т. д. А такие опции, как запираемый лючок бензобака с тросиковым приводом, подогреваемые 3‑струйные форсунки стеклоомывателя и отдельный карман для мобильного телефона на спинке пассажирского сиденья, опять же применяются на машинах LADA впервые. То есть автомобиль не вступает в прямую ожесточенную конкуренцию с другими моделями марки и ориентируется на собственного клиента, предлагая уже упомянутую разумную целесообразность по привлекательной стоимости.

Самым главным элементом этой разумной целесообразности является силовая линия. LADA Iskra комплектуется на выбор одним из двух двигателей: 8‑клапанным 90‑сильным ВАЗ-11182 или 16‑клапанным ВАЗ-21127 мощностью 106 л.с. Первый агрегатируется только с 5‑ступенчатой механической коробкой передач и ставится лишь на седаны и обычные универсалы. В пару ко второму предусмотрены 6‑ступенчатая механика либо вариатор, уже знакомые по модели Vesta. Этот мотор идет на всю линейку LADA Iskra.
И именно на оснащенных им машинах мне удалось проехать во время теста. Причем испробовал я обе трансмиссии. Не могу отдать предпочтение какой-либо одной из них. Оба варианта имеют право на существование, поскольку каждый по-своему, но неизменно точно понимает характер двигателя и стремится во всем ему соответствовать. При этом вариатор еще и на водителя оглядывается — адаптивный агрегат надо какое-то время «поучить», чтобы он подстроился под соответствующую манеру вождения. Это несложно и не занимает много времени. Главное только в течение образовательного процесса — не нервничать.
Дело в том, что бесступенчатая трансмиссия не любит резких и поспешных действий. Если нужно быстро ускориться, ни в коем случае нельзя сразу же выжимать педаль газа на весь ее ход — в ответ вы получите лишь угрюмое гудение и слабые потуги к набору динамики. Однако если делать все то же самое постепенно, но уверенно, адекватная реакция не заставит себя долго ждать, и машинка поедет куда веселее.
Механика в таких вопросах податливее, она не пугается решительных действий и вместе с двигателем создает довольно эластичную силовую линию. Однажды включив на трассе «шестую», ее можно не отключать, пока скорость автомобиля не упадет ниже 60–70 км/ч. Да и на такой скорости в зависимости от ситуации машина часто шла вполне нормально, позволяя, когда необходимо, разгоняться. Естественно, с понятной динамикой — LADA Iskra в любой
модификации достигает 100 км/ч с места за 12+ с.

Но опять же мы с вами говорим о разумной целесообразности. Сложно представить, что кто-нибудь в здравом рассудке на неподготовленном автомобиле захочет ставить рекорды скорости. За способными на такие рекорды машинами надо заходить в другие двери. Тут же мы имеем хоть и довольно многофункциональный (даже у седана объем багажного отделения достигает 645 л), но по большей части предназначенный все-таки для городской эксплуатации автомобиль. С соответствующей ритмикой движения.
Впрочем, хочу предостеречь от поспешных выводов. К дальнемагистральным забегам LADA Iskra тоже неплохо относится. У нее 50‑литровый топливный бак, а расход горючего (производителем озвучен только в смешанном цикле) колеблется в зависимости от версии от 7,2 до 8,1 л на 100 км. Вот и считайте, сколько можно проехать без дозаправки.
При этом благодаря длинной колесной базе удалось сконфигурировать достаточно просторный салон. Пассажирам второго ряда при стандартной посадке людей спереди хватает места, чтобы разместить свои коленки и не устать в дальней дороге. А подвеска (спереди полностью оригинальная разработка) весьма эффективно отрабатывает неровности загородных проселков.
И это, кстати, немного удивительно. На трассе ходовая часть ведет себя довольно жестко — она плотно держит автомобиль в маневре, не позволяя ему заваливаться в избыточные крены. Но стоит машине сойти с ровного асфальта и проехать пару-тройку кочек, как сразу становится понятно, насколько она мягкая и комфортная для пересеченной местности. Ни о каких пробоях и речи не идет — демпфирование плавное, спокойное, позволяющее даже прибавить газу, если сильно торопишься.

Так что и в настройках ходовой проявилась та самая разумная целесообразность, о которой я до этого говорил. Что для такого автомобиля, как LADA Iskra, очень важно. Соответствие данному принципу для него одно из ключевых конкурентных преимуществ. Ведь эти автомобили берут преимущественно для обычной жизни, в которой сталкиваются с решением самых разнообразных транспортных задач. И потому чем лучше машина отвечает принципу разумной целесо­образности, тем она привлекательнее. У LADA Iskra с этим аспектом, похоже, все очень достойно.