«Японка» из Китая

После разрыва с Ford Mazda действовала в основном самостоятельно. Однако в условиях острой конкуренции компании из Хиросимы все же пришлось искать партнера, и она его нашла — в Китае

Хотя новый кроссовер CX-6e выглядит как типичная Mazda, создан он в сотрудничестве с китайской компанией Changan. Это уже третья модель японской марки за текущий год, которая отходит от традиционных для бренда приоритетов. Мы понимаем: чтобы угодить финансовым аналитикам, Mazda приходится идти на уступки. Сегодня «физические» кнопки обходятся дороже экранов, а разработка электрической платформы с нуля требует огромных затрат. Но не слишком ли далеко отклонился от курса новый кроссовер? 

Если заглянуть под кузов, то по технической части Mazda CX-6e во многом идентична седану 6e. Она построена на той же платформе, разработанной совместно с Changan, у нее аналогичный блок аккумуляторов емкостью 78 кВт·ч и тот же электромотор на задней оси, развивающий 254 л.с. Силовая установка обеспечивает запас хода до 480 км и разгон с места до 100 км/ч за 7,9 с. В реальности динамика новинки нас не впечатлила. Впрочем, недостаток тяги был характерен и для Mazda с атмосферными двигателями, которые уступали турбированным конкурентам в разгоне. Но CX-6e — 
это электромобиль, и ждать, пока «проснется» его электродвигатель, бесполезно. 

Однако управляется кроссовер довольно хорошо, что стало неожиданностью. Дело в том, что инженеры Mazda внесли в конструкцию новинки достаточно изменений, чтобы она ехала лучше, чем соплатформенный Deepal S07. Рулевое управление здесь не такое острое, как у китайского «родственника», что позволило избавиться от свойственной S07 нервозности. При этом кроссовер остался достаточно отзывчивым и в городе не ощущается неповоротливым — это важно, учитывая его длину в 4,8 м. Да, обратная связь на руле здесь и близко не такая, как у старых бензиновых Mazda, но с этим придется смириться.
Хотя подвеска стала чуть мягче, чем у Deepal, амортизаторы достаточно энергоемкие, чтобы удерживать кузов от сильных кренов при активной езде. Педаль тормоза радует линейностью отклика, а работа системы рекуперации ощущается совершенно естественной — замедление примерно такое же, как при движении накатом с включенной передачей на автомобиле с ДВС. Конечно, этот кроссовер не столь проворен и увлекателен в управлении, как BMW iX3, но он достаточно хорош — особенно с учетом цены, которую за него просит Mazda.

Однако есть и недостатки. Даже на самых маленьких для этой модели 19‑дюймовых колесах ход CX-6e нельзя назвать мягким. На низких скоростях автомобиль постоянно вздрагивает на неровностях и выбоинах, что быстро начинает утомлять. Плавность хода возвращается на шоссе, но как только попадаешь в глубокую яму, комфорт снова исчезает: CX-6e проходит такие неровности гораздо жестче, чем, скажем, Volvo EX60.
В интерьер Mazda также внесла серьезные изменения. Самое заметное из них — новый 26,45‑дюймовый экран мультимедийной системы. Предполагалось, что размеров дисплея хватит, чтобы отдать половину водителю для карт, а вторую часть предоставить пассажиру — для просмотра фильмов и развлечений. Но, поскольку европейское законодательство строго ограничивает факторы, отвлекающие водителя от дороги, пассажирская часть экрана оказывается практически бесполезной. Пассажир может лишь переключать музыку, регулировать температуру в салоне и любоваться заставками Mazda. 
Новинка также переняла у китайского исходника ряд спорных решений касательно эргономики. Здесь нет «физических» регуляторов климат-контроля, да и в целом кнопок минимум. Даже настройки зеркал спрятаны в меню сенсорного экрана! Это крайне неудобно, когда нужно быстро подкорректировать зеркало, чтобы, например, не поцарапать колесный диск на многоуровневой парковке. Меню мультимедийной системы тоже не самое простое — интерфейс перегружен информацией, а всплывающие картинки с камер мешают навигации. 

Впрочем, если не считать этих недостатков, салон CX-6e весьма хорош. Качество сборки на высоте, передние кресла обеспечивают отличную поддержку, а задние сиденья — пожалуй, одни из лучших в классе. Здесь установлены отдельные кресла, которые гораздо эффективнее поддерживают плечи, чем сплошной диван, характерный для большинства конкурентов. А вот объем багажника недотягивает до стандартов класса: он составляет всего 468 л. Это значительно меньше, чем у Skoda Enyaq или Volvo EX60. И даже дополнительные 80 л пространства под капотом не позволяют довести общий объем до конкурентного уровня.
Партнерство с Changan позволило Mazda сэкономить на разработке CX-6e и сделать цену кроссовера более привлекательной. За 42 990 фунтов стерлингов (4,75 млн рублей по курсу) новинка оснащена богаче моделей собственной разработки Mazda. Даже базовая версия Takumi имеет полностью светодиодные фары, камеры кругового обзора, сиденья с электрорегулировкой, обширный комплекс систем безопасности и огромный экран мультимедийной системы.
Конкуренты от BMW и Volvo стоят ощутимо дороже, но при этом интереснее в управлении, значительно быстрее и обладают большим запасом хода. Да даже Skoda Enyaq — электромобиль, который выпускается уже пять лет, продуман лучше и удобнее в повседневной эксплуатации, чем 
CX-6e! Так что это классический случай: вы получаете ровно то, за что платите. 

По материалам Car Magazine