За счет чего Kia K5 собирается усидеть на двух стульях сразу

Помнится, в уже подзабываемую эру офлайновых автосалонов я разговорился с дизайнером одной немецкой премиальной марки, и тот емко сформулировал мне, что в его понимании есть этот самый «премиум». Оказалось, исключительно в пристальном внимании к деталям. Так вот, бренд Kia в последние годы с маниакальностью следует этой формуле, причем оставаясь в рамках массмаркета. Выходит, можно усидеть на двух стульях? Ответ дает бизнес-седан K5, который по замыслу создателей не должен ассоциироваться с такси, в отличие от предшественника – модели Optima.

Глаза разбегаются

 Вернемся к нашему разговору с дизайнером. Чтобы мне было понятнее, он ходил вокруг выставленного на стенде концепта и указывал на элементы, отвечающие за традиции и уникальность. Похожую методу можно применить и к новому K5. Форм-фактор «четырехдверное купе» – явная заявка на повышение статуса и вызов таким гипотетическим соперникам, как, скажем, Audi A5 и Volvo S60. Переосмысленная радиаторная решетка «нос тигра» работает на узнаваемость, а светодиодная оптика, стилизованная под линии электрокардиограммы, – это новый корпоративный тренд, который корейцы применяют ко всей модельной гамме. Возможно, покажи я этому немецкому стилисту тестовый K5, он попенял бы на перебор с украшательствами. Но я бы с ним не согласился. В отличие от некоторых падких до внешней мишуры китайских марок в Kia создают долгосрочные дизайнерские тенденции, образно говоря, куют фирменный стиль, важная часть которого – национальный колорит. По размерам K5 удалось «догнать и перегнать Америку» в лице признанных лидеров сегмента. Так, габаритная длина рекордная – 4905 мм, а по колесной базе (2850 мм) низвергнут даже «переросток» D-класса лифтбек Skoda Superb. Объем багажника в сравнении с Optima не изменился – те же 510 л. Но проем стал ниже и более узким из-за модного силуэта машины, что, наверное, не понравится таксистам. (Впрочем, даже несмотря на это, К5 уже прописался в столичных таксопарках.) Вместе с тем в подполье отсека нашлось место для полноразмерной запаски

По высшему разряду

В салоне этот Kia демонстрирует, что готов играть в высшей лиге. Скажем, виртуальная приборка здесь передовая – при включении поворотника на ее поля выводится картинка с боковой видеокаме- ры, так высокотехнологично реализована функция контроля слепых зон. У широко- форматного 10,25-дюймового тачскрина четкая графика и быстродействие. Особенно понравилась работа системы кругового обзора – объекты прорисова ны четко, а ракурсы «с высоты птичьего полета» и с флангов серьезно облегчают маневрирование в городской толчее. Хороши также цветной проекционный дисплей, сенсорный блок климатической установки, компактное гнездо беспроводной зарядки смартфонов, звук аудиосистемы Bose и фоновые режимы медиасистемы вроде плеска волн, хруста снега и потрескивания дров в камине – заслушаешься! Пакет «зимних» опций, в свою очередь, всеобъемлющ – могут подогреваться все сиденья, «лобовуха», руль, зеркала и форсунки стеклоомывателей. Наконец, отделка добротная и небанальная – недешевая кожа, мягкий пластик, декоративные накладки с эффектом натурального дерева и металла. Словом, внимание приятным мелочам уделено в полной мере, думаю, немецкому стилисту трудно было бы с этим спорить. Как еще можно попрать каноны массового сегмента? Например, установив в салоне сверхудобные кресла, к разработке которых привлекались специалисты NASA. Водительское сиденье имеет множество электрорегулировок и обеспечивает отличное распределение нагрузки. Кресло же переднего пассажира можно отрегулировать так, чтобы расположиться полулежа. Как говорят в Kia, калибровки выполнялись с оглядкой на ложементы космонавтов. А еще его можно настраивать со второго ряда клавишами сервопривода в торце спинки, как в лимузинах. Сзади имеем комфортабельный диван с откидным подлокотником и подогревом (в ряде комплектаций), а также дефлекторы вентиляции и две USB-зарядки. Что же касается простора, добавился объем перед коленями, но чуть уменьшился над головой – это плата за модную покатую крышу с панорамным остеклением.

Эх, прокачу!

На высоких скоростях K5 стоит как влитой, охотно заныривает в поворо ты и уверенно тормозит. Ничего удивительного, ведь за настройки шасси отвечал Альберт Бирман, в прошлом шеф подразделения BMW M, а российская адаптация, вылившаяся в увеличение клиренса на 20 мм (до 155 мм), эти настройки под активную езду не испортила. Хотя правда и то, что в погоне за драйверскими ценностями чуть пострадала плавность хода. Точнее, на ровном асфальте она может показаться едва ли не эталонной, но на разбитых участках дороги пассажиры чувствуют многие дефекты полотна. Зато в высокотехнологичных электронных ассистентах недостатка нет. Комплекс систем активной безопасности Drive Wise, предлагаемый для модели в «старших» комплектациях, включает среди прочего адаптивный «круиз», который для предшественника был на нашем рынке недоступен. Система контроля выезда с парковки задним ходом предупредит о машинах, приближающихся слева или справа, и остановит седан автоматически, чтобы предотвратить аварию.

Наконец, мощный аргумент в пользу корейского автомобиля – связка 2,5-литро- вого 194-сильного бензинового «атмосферника» и быстрого 8-диапазонного автомата. Мне такого вооружения хватило, чтобы ехать гораздо быстрее потока в городе и играючи обгонять на трассе. При этом по умолчанию настройки привода плавные, призванные оберегать покой пассажиров при резких ускорениях. Если же хочется больше экспрессии, выберите «шайбой» на центральном тоннеле режим Sport, разница в отклике на газ и усилии на руле будет ощутима. Маркетологи направили Kia K5 воевать на два фронта – с премиальными и массовыми конкурентами, предложив внушительную ценовую вилку. Если за машину выпуска 2021 года с базовым 2-литровым 150-силь- ным «атмосферником» и 6-диапазонным автоматом просят 1 649 900 рублей, то за топовый 194-сильный вариант, побывавший у нас на тесте, нужно отдать 2 359 900 рублей. Зато круг клиентов K5 предсказуемо шире, чем у «одноклассников» из «премиума». Чем не аргумент в споре с немецким гуру?