Знакомый незнакомец

«Прививка» постоянного полного привода точно пошла на пользу Evolute i-Space. И не только в плане проходимости

«Не узнаю вас в гриме», — эта фраза из советского блокбастера о смене профессии, казалось бы, не имеет к полноприводному Evolute i-Space никакого отношения. Снаружи автомобиль сборки российской компании «ЭВИА» — точная копия прошедшей апгрейд переднеприводной версии (FWD), которую в сентябре прошлого года мы протестировали на дорогах Дагестана («Автопанорама» № 10, 2025). Даже магических шильдиков 4х4 — пока — нет! Ничего, выдержанный в электромобильной стилистике «цельнолитой» фасад гибрида произвел впечатление даже на самца, который вывел свой гарем на горную дорогу в Адыгее. Побыковав для приличия (а что еще делать быку?), парнокопытный абориген посторонился с проезжей части. И то сказать, i-Space не мелюзга какая-то, а полноценный среднеразмерный кроссовер (4760х1865х1710 мм). Прямые конкуренты с приводом 4х4 и ценой примерно до 3 млн рублей куда более компактны.

Появление второй ведущей оси никак не отразилось и на объемах «жилой зоны». Рекордная в сегменте база в 2785 мм и практически ровный пол в задней части салона на месте, а значит, даже три пассажира, расположившиеся на диване, не будут роптать на тесноту в коленях и наступать друг другу на ноги. По-прежнему высок градус качества отделки интерьера. Нет разночтений с FWD-«кузеном» и по части укомплектованности системами комфорта и безопасности. Среди прочего в стандартный набор входят двухзонный климат-контроль, трехстадийная вентиляция сидений обоих рядов, атмосферная подсветка салона, широкоформатный (диагональ 15,6 дюйма) FullHD-тачскрин мультимедиа, аудиосистема с чертовой дюжиной динамиков, панорамная крыша со сдвижным люком и электрической шторкой, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора и множество «умных» ассистентов водителя.
По наследству полноприводнику достались и некоторые шероховатости. Так, тот же экран на центральной консоли даже в ночном режиме сохраняет излишнюю яркость, а в обширном «зимнем» пакете недостает обогрева лобового стекла, хотя форсункам его омывателя электричество не дает замерзнуть. Помимо этого, переобувка в «шиповку» выявила брешь в линии акустической обороны — колесные арки. Особенно это ощутимо в задней части салона.

Не слуховые, а зримые расхождения между i-Space с разным типом привода отыщутся в грузовом отсеке. Нет, его внушительный основной объем не усох ни на литр, чего не скажешь о нише под фальшполом. Все оттого, что кормовая панель днища приподнята для размещения под ней дополнительного тягового электромотора. По той же причине пришлось отказаться от установки третьего ряда сидений, доступного для переднеприводника. Шторка над поклажей и хотя бы запаска-докатка вместо баллончика с герметиком? Увы, такой компенсации не предусмотрено. Тут за полгода с момента знакомства с серьезно обновленным i-Space FWD изменений не случилось.
Но как же приятно, что вместо своенравного нефиксируемого рычажка поворотников теперь установлен более покладистый! Вроде бы мелочь, а сколько нервов сэкономлено. После такого подарка уже снисходительно относишься к капризам электронной барышни — голосовой помощницы. На недвусмысленную просьбу открыть правое переднее окно получить в ответ: «Это выше моих возможностей», — как вам такой оборот?
И все же мы в Адыгее в середине февраля не только ради того, чтобы насладиться чистым горным воздухом и уже весенним солнцем. А ну-ка, возьмем быка за рога! В путь из аэропорта Краснодара отправляемся, сразу переведя силовую установку в режим «Умный». В Дагестане мой экипаж на этом обжегся, разрядив тяговую батарею до 11%, после чего включился режим ограничения мощности электромотора. Для последовательного гибрида, у которого ДВС выполняет лишь роль генератора и не связан с колесами, это критично. Что будет на сей раз?

Не подозревающий о потенциальном подвохе напарник тут же пытается удостовериться в способности полноприводного i-Space выстреливать с места до сотни за 7,1 с (vs 7,8 c у FWD-версии), благо тяговая батарея, сохранившая емкость 25,1 кВт⋅ч, заряжена на 94%. Отлично! Чем меньше церемоний с педалью газа, тем чище эксперимент! «Рулевой», похоже, доволен — табун из 367 «лошадей» рвет и мечет. Прямые конкуренты с их турбо-ДВС минимум вдвое меньшей мощности безнадежно отстали бы. Но, возможно, они возьмут убедительный реванш, когда дело дойдет до уплаты транспортного налога? Это вряд ли. Для последовательных гибридов ставка рассчитывается на основе так называемой 30‑минутной максимальной мощности тяговых электромоторов. У нашего героя она всего 159 л.с. Это больше, чем у FWD-«кузена» с его 95 л.с., но не разорительно. В столице, где ставки налога близки к максимальным, каждая электрическая «лошадь» i-Space 4х4 обойдется в 50 рублей, тогда как за чисто механическую при мощности ДВС свыше 250 л.с. пришлось бы выложить втрое больше. Почувствуйте разницу!
Увиденное на экране борткомпьютера на финише первого, 134‑километрового отрезка радует не меньше. Средний расход бензина — мизерные 2,7 л/100 км. Это с четырьмя седоками в салоне и поклажей в грузовом отсеке. Все-таки сказывается отсутствие механической трансмиссии 4х4 с ее неизбежными потерями энергии. А что же батарея? Никаких неприятных сюрпризов — 28% заряда. В «Умном» режиме на трассе несгораемый остаток и должен составлять 25–30%. Забегая вперед, скажу, что в следующие три дня теста мы ни разу не свалились за нижнюю границу диапазона, даже когда поднимались по горным серпантинам. Чувствуется, прошивка блока управления гибридной силовой установкой полноприводного i-Space прокачана грамотно. Собственно электрическая часть — тоже. Отсюда повышение скорости подзарядки батареи от ДВС-генератора. Но не только. С установкой порта CCS Combo Type 2, недоступного для FWD-версии, пополнить энергозапас тягового аккума стало возможно при использовании быстрой зарядки трехфазным постоянным током. С 30 до 80% за 20 мин вместо 4 ч — это ощутимо. Некуда торопиться? Прилагающийся кабель позволит напитать батарею и от бытовой сети. Такая вариативность никак не повлияла на ресурс аккума: гарантия
по-прежнему дается на три года или 100 000 км пробега.
Возникла обратная ситуация — и ставить автомобиль на электрическую привязь некогда или негде? Для чистого электромобиля это катастрофа. Для последовательного гибрида — вообще не проблема. В режиме «Приоритет по топливу» на трассовых скоростях батарею можно подзарядить от ДВС-генератора до 70–73%. Словом, часто посещать зарядные станции, да и обычные АЗС, не придется. Несмотря на титанические усилия напарника, средний расход бензина за четыре тестовых дня не превысил 6,3 л/100 км. Завидуют даже «дизелисты»! Комбинированный запас хода i-Space 4х4 минимум на 220 км больше, чем у конкурентов, хотя и скромнее, чем у переднеприводного варианта (1000 vs 1250 км). Вполне объяснимо: бензобаку пришлось ужаться на 10 л, чтобы освободить место для нового подрамника и заднего электромотора.
Это именно то приобретение, которое во многом изменило характер i-Space, сделав его более многогранным и интересным. Для начала кормовой электромотор берет пример с переднего и «подкачивает» батарею за счет рекуперации при сбросе газа. Эффективность «двухосевого» замедления такова, что даже на спусках горных трасс можно ездить в одну педаль, хотя прибавка в весе по сравнению с FWD-версией составила 75 кг, а с дорестайлинговым вариантом — все 250 кг. Отличная имитация торможения ДВС! Но уж если приходится нажимать левую из двух педалей, то стык между рекуперативным и обычным торможением сглажен в ноль. На одном из экземпляров переднеприводника в Дагестане все было несколько иначе...

Но второй тяговый электромотор — это еще и весело! Стартовав на входе в поворот, придавите педаль газа — и задняя ось охотно отправится в путешествие по дуге. По ощущениям, в такой ситуации электроника отдает предпочтение управляемости, и мгновенно реализуемые 190 Нм тяги второго электромотора легко доворачивают «корму». Гасить же занос требуется по полноприводному алгоритму. Напротив, на ровном газе i-Space 4х4, в том числе в скоростном вираже, — сама стабильность. Даже на неоптимальных для сухого асфальта «шиповках» Ikon Ice 9 SUV (аналог Nokian Hakkapeliitta 9 SUV) Всеволожского завода шин. Тут суммарная тяга в 470 Нм делится электроникой между осями в успокаивающем соотношении примерно 60:40. Но секрет устойчивости полноприводного i-Space не только в этом. В режиме «Спорт» руль уже не заставляет на малых скоростях домысливать обратную связь с управляемыми колесами. Наконец, установка кормового электромотора потянула за собой изменение развесовки по осям и геометрии задней независимой подвески (продольные рычаги уступили место косым). Что на выходе? Не добавляющей уверенности раскачки «кормы» при проезде неровностей как не бывало!
Но подвеска не задубела, в чем мы удостоверились, поднимаясь по кочковатой грунтовке к площадке, с которой открывался великолепный вид на гору Фишт. С этим «спецучастком» справилась бы, вероятно, и FWD-версия, но ей точно пришлось бы тяжелее на отрезке с обледеневшей колеей. У i-Space 4х4 на такой случай имеется режим «Снег», в котором тяга между осями фиксируется электроникой в соотношении 50:50. Это спецсредство вместе с имитацией межколесных блокировок помогло кроссоверу одолеть внушительную груду щебня, не прибегая к способу «газ в пол!» Главное, чтобы в таких ситуациях уровень заряда тяговой батареи не просел ниже 15%, после чего автомобиль превращается в переднеприводный. Такое — пока — возможно, если электроника, зафиксировав низкую скорость, решит, что вы движетесь по городу, где полный привод необязателен. Спорное решение, особенно в рекордные снегопады, как нынешней зимой. Напрашивается добавление еще одного, «оффроудного», режима, гарантированно предотвращающего опустошение батареи до нежелательного уровня. Работа в этом направлении с китайскими поставщиками машинокомплектов уже ведется. В любом случае полноприводник Evolute, «загримированный» под обычный i-Space, во многом другой, более цельный, разносторонний автомобиль. Лепота!