Экология требует жертв

BMW M5 (G90)

Изумрудно-зеленый — заглавный в палитре цветов кузова баварской бизнес-«эмки» седьмого поколения, а ее фирменные «ноздри» почти полностью закрыты глянцевой заглушкой, как у «электричек». G90 стремится подчеркнуть прежде всего свою экологичность. Действительно, впервые в 40‑летней истории семейства М5 модель получила гибридную силовую установку. Тяговый электромотор отдачей 197 л.с. и 280 Нм встроен в корпус 8‑диапазонного автомата. Тут во имя экономии бензина можно и слегка придушить известную 4,4‑литровую битурбовосьмерку (в «базе» мощность снижена с 600 до 585 л.с. при прежней тяге 750 Нм), все равно суммарная энергоотдача окажется выше — 727 «лошадей» при знаковых 1000 Нм крутящего момента. Есть новый «родовой» рекорд!
Правда, в довесок к нему идет антирекорд: снаряженная масса по сравнению с предшественницей F90 разом увеличилась более чем на полтонны, достигнув 2510 кг. На этом фоне некогда казавшийся «жиробасом» двухкарданный полноприводный Nissan GT-R с его весом под 1800 кг уже выглядит почти образцом весовой экономии. Чем же заплатили спецы М-подразделения BMW за возможность G90 проехать 69 км с нулевым выхлопом при ограничении «максималки» в 140 км/ч? На первый взгляд жертвы не чрезмерны: в спурте 0–100 км/ч новинка медленнее базового F90 всего на 0,1 с (3,5 vs 3,4 с), тогда как время набора с места до 200 км/ч даже сократилось с 11,1 до 10,9 с, а скоростной потолок остался на уровне 305 км/ч при заказе пакета M Driver’s. Проблема в том, что все эти показатели достижимы лишь при «сытой» тяговой литий-ионной батарее, чья эффективная емкость в 18,6 кВт∙ч не поражает воображение. Зарядить этот аккумулятор возможно и от сети, но только переменным током и от «электроколонки» мощностью не более 7,4 кВт. Все же время пополнения энергозапаса с условных 0 до 100 % за три часа с четвертью в BMW посчитали чрезмерным и уже с ноября грозятся поднять допустимую мощность зарядника до 11 кВт.
Но «плавающая» динамика не единственная проблема G90: избыточный вес явно не на пользу управляемости. Чтобы подтянуть ее до приемлемого уровня, пришлось не только установить более широкие покрышки и предложить в виде опции легкую карбоновую крышу вместо тяжелой панорамной, но также изрядно переработать шасси, вплоть до изменения формы рычагов подвески и удлинения базы на 11 мм по сравнению с гражданской «пятеркой» G60. Наконец, G90 первой среди баварских бизнес-«эмок» получила управляемую заднюю ось. Как и у предшественницы, она снабжена активным М-дифференциалом и может быть единственной ведущей при отключении системы стабилизации, тогда как по умолчанию трансмиссия работает в режиме 4х4.
За управление ее настройками, как и за выбор пресетов двигателя, коробки передач и шасси, отвечают алые «гашетки» на руле с подрезанным снизу пухлым ободом и меткой нулевого положения. В меню мультимедиа, разумеется, присутствует М-раздел, а вот сиденья базовой G90 достались скорее с прицелом на комфорт. Карбоновые ложементы, возможно, появятся на экстремальной облегченной версии CS c форсированной силовой установкой. Но срезание технического «жирка» едва ли изменит восприятие G90. Новая бизнес-«эмка» BMW с ее расширенными колесными арками и мощным аэродинамическим обвесом элегантности явно предпочитает имидж доминатора. Экологичность этому не препятствие.