Электроудар по европейскому автопрому
Продажи немецких автомобилей в Китае стремительно падают. Это может нанести серьезный удар по автопрому Старого Света
О внушительном снижении продаж немецких автомобилей в Китае сообщило международное деловое издание Bloomberg. По его данным, совокупная доля крупнейших автомобильных брендов из Германии (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Porsche) за последние 5 лет упала с 25 до 14%.
Но еще более драматично смотрится последняя информация текущего года: продажи BMW в третьем квартале рухнули сразу на 30% по сравнению со вторым кварталом. Марка Porsche, в свою очередь, потеряла 19% продаж, Volkswagen — 15%, а Mercedes-Benz показал отрицательную динамику в 13%.
Причину столь стремительного обвала продаж европейских машин в КНР аналитики связывают с тем, что в этой стране идет динамичный разгон продаж электромобилей. Согласно официальным данным, только в первом полугодии в Поднебесной зарегистрировали рекордные 4,39 млн новых электромобилей, что на 39% превышает показатель того же периода прошлого года. Примерно такая же динамика — рост на 41% — была отмечена и в 2023 году по сравнению с предыдущим 2022‑м.
Если принять во внимание, что в первом полугодии в КНР в общей сложности новых владельцев нашли 14 млн машин, то получается, что в текущем году почти каждый третий новый автомобиль (31%) в Китае двигается на батарейках. Стремительно растет и доля электрокаров в общем автопарке страны. По статистике, сейчас в КНР зарегистрировано 345 млн легковых машин. Из них 24,7 млн, или 7,1% передвигаются на новых источниках энергии. Китай сегодня занимает большую часть мирового рынка продаж электромобилей. Как сообщает Car News China, на мировом рынке чистых электромобилей доля КНР составляет 62%, а гибридов — 77%.
Проблема в том, что немецкий и весь европейский автопром (так же, как, впрочем, и американский, японский, корейский) увеличивают отставание от китайских автопроизводителей в области электрического транспорта. За последние несколько лет КНР сделала серьезный технологичный рывок в производстве электрокаров, они в Китае получаются не только не хуже, но уже и лучше зарубежных образов. И при этом дешевле.
Вспомним, сколько шума наделал представленный нынешней весной на Пекинском автосалоне спорткар Xiaomi SU7. Этот броский полноприводный спортивный электроседан, оснащенный в максимальной комплектации электромоторами суммарной мощностью в районе 673 л. с. с ураганной динамикой (разгон до 100 км/ч за 2,78 с) и запасом хода 668 км, предлагается в Китае за эквивалент начиная от 30–40 тыс. долларов в зависимости от комплектации. Это примерно вдвое дешевле, чем стоит электрический Porsche Taycan в модных салонах на территории Китая.
В бюджетном сегменте в Поднебесной вполне можно подобрать себе компактный электрокар по цене всего 3–4 тыс. долларов! Это, например, симпатичный миникар Bestune Pony, развивающий скромные 27 л.с., при этом дальность его хода составляет 170 км. Зато такая электрическая машина предлагается в рознице за 25 тыс. юаней, или 3,5 тыс. долларов. А более вместительный электрокар BYD Seagull (эквивалент мощности 74 л.с., максимальный крутящий момент 135 Нм) стоит от 10,5 тыс. долларов. Для сравнения: такой широко распиаренный немецкий электрокроссовер, как Volkswagen ID.4, стоит на китайском рынке в пересчете на американскую валюту более 20 тыс. долларов.
Да, у китайских автомобилей на электрическом ходу нет того, что на языке западных маркетологов называется словом Heritage («Наследие»). Но в отношении электрокаров, может, это и необязательно. Такой вид личного транспорта скорее устремлен в будущее, чем делает реверансы в прошлое. Вот и получается, что китайский потребитель голосует юанем за свой автопром, оставляя не у дел иностранную продукцию.
А тут еще торговая война, развязанная Западом против электромобилей из КНР по надуманному предлогу, якобы выпуск таких машин поддерживается государством, а это является нечестной конкуренцией. Напомним, что 4 октября текущего года члены ЕС большинством голосов поддержали инициативу Еврокомиссии ввести на пять лет повышенные пошлины на ввозимые из КНР электромобили. Пошлины варьируются от 7,8 до 35,3% и будут добавляться к стандартной 10‑процентной пошлине на все импортные автомобили. В результате общий тариф, который будут платить некоторые производители, превысит 45%. Китайский регулятор демонстрирует чудеса восточной выдержки, не объявляя пока ответные симметричные меры. Но похожие рестрикции в отношении продукции иностранных марок могут быть введены в любой момент, и это станет настоящим нокаутом для мировых автоконцернов: одни только немецкие компании управляют в Китае сетью из более чем 40 заводов, и это больше, чем у себя в Германии.
Мы попросили авторитетных автомобильных специалистов прокомментировать, насколько тревожна такая ситуация для европейской автомобильной промышленности.
Георгий Белов
журналист и телеведущий:
«Если в области классических автомобилей с ДВС у немцев был отрыв чуть ли не в столетие, то в сегменте «электричек» ситуация другая. Здесь не так много значит старинный бренд, иной раз он даже мешает. А новым игрокам часто на руку их новизна. Ибо ключевой посыл, заложенный в большинство электромобилей, гласит, что это что-то новое, совершенно отличное от обычного автомобиля. Вот и получается, что марка с названием Mercedes или Opel вряд ли может сказать миру что-то новое, а Zeekr или Li — наверное, могут. У них и прошлого пока нет, только будущее. И, кажется, это работает лучше, чем стратегия тех же BMW встраивать электрические версии в модельный ряд вместе с бензиновыми. Нынешняя ситуация такова, что китайцы стали вполне серьезными конкурентами европейцев в сегменте электромобилей, они не только научились играть по чужим правилам, но уже задают собственные. Да, мир меняется. И теперь европейцам надо подстраиваться. Но это и хорошо, ибо конкуренция — двигатель прогресса».
Сергей Николаев
автор канала «АВТО Энергетик»:
«Я тестировал как немецкие электромобили, так и китайские. И если мы говорим именно про электрокары (а не про машины с традиционными двигателями), то китайские машины ничем не уступают немецким. Более того, в некоторых случаях они лучше европейских, это, например, касается подвески, работа которой у электрических машин отличается от обычных из-за тяжелого веса аккумуляторных батарей. Сейчас мы с удивлением видим, что оснащение электроникой китайских автомобилей может быть лучше европейских. Но при этом китайские электрокары существенно дешевле, разница в цене достигает 30%. Получается, что китайские автопроизводители не берут дополнительные деньги за бренд, как это делают те же немецкие компании. То есть китайские электрокары уже объективно обгоняют европейские на мировых рынках. Да и выглядят они порой почти «космически» по сравнению с европейскими конкурентами».
Михаил Кульдяев
автоблогер:
«Можно констатировать, что китайские автопроизводители вырвались вперед в области выпуска электромобилей. И европейские компании, вполне возможно, уже не смогут их догнать за отсутствием соизмеримых ресурсов. У китайских автоконцернов внутри страны нарастает очень высокая конкуренция. Получается, что они шагнули сразу через ступеньку выше технологий, связанных с развитием традиционных машин. Поэтому мы видим, как закрываются заводы европейских автопроизводителей как в Китае, так и у себя дома в Европе. И, кстати, китайские компании сейчас проявляют готовность купить эти производственные мощности. Единственное, что остается европейцам, так это вступать в коллаборацию с китайскими автопроизводителями и теперь уже получать у них техническую базу для того, чтобы иметь возможность снижать цены на свои машины. Естественно, это очень тревожная ситуация для европейского автопрома, так как производители из КНР могут и хотят завоевывать другие рынки, и тут не спасут никакие заградительные пошлины».
Павел Федоров
радио- и телеведущий:
«Наступил переломный момент: китайские автопроизводители еще в 2010 году декларировали, что пойдут на обгон в области производства электрокаров, и вот теперь они достигают своей цели. Прежде всего возьмем аккумуляторы. Такой китайский автопроизводитель, как BYD, выпускает подавляющую долю аккумуляторов во всем мире, причем не только для машин, но и для других товаров. Раньше мы ждали вау-эффектов от каких-нибудь Porsche, Audi, других немецких автомобильных концернов в области технологий, которые должны были нас поразить. Но сейчас мы не просто ждем, а видим все это на китайских электромобилях. Да, на «породистых» немецких традиционных машинах искушенные водители все еще могут прочувствовать нюансы высокой управляемости таких машин на каких-нибудь треках Нюрбургринга. Но сегодня средний потребитель может сесть за руль гораздо более доступного по цене китайского электрического авто, нажать педаль в пол и насладиться такой же высокой динамикой».
