GENESIS G90 ПРЕДЛАГАЕТ ПОПРОСТУ НЕ ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЯ НА ИМИДЖ

КОРЕЙСКИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЙ СЕДАН РАСЧИЩАЕТ СЕБЕ ДОРОГУ ОГРОМНЫМ «ГЕРАЛЬДИЧЕСКИМ» ЩИТОМ И ДЕРЗКОЙ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКОЙ

Еще совсем недавно – в предыдущем поколении – его звали Hyundai Equus, однако продажи не пошли. Впоследствии, чтобы дистанцироваться от бюджетной марки, этот седан стал флагманом модельной гаммы премиум-бренда Genesis, но это тоже не особо помогло. И вот теперь рестайлинговая версия G90 стремится по-новому завоевать сердца клиентов, и в первую очередь за счет дизайна. Так, размерам его решетки радиатора позавидует даже BMW 7-й серии с ее огромными «ноздрями». И по крайней мере одно преимущество этого «щита» я уже вижу – он буквально сметает автомобили из левого ряда МКАД, стоит подъехать к ним поближе. Подвинулся даже 200-й «Крузак»! Чудеса, да и только…

НОВЫЙ СНАРУЖИ, ПРЕЖНИЙ ВНУТРИ

Кроме новой решетки радиатора седан имеет и другие изменения во внешности. Собственно, в передней части старых элементов практически не осталось. И бампер, и капот, и крылья, и фары заменили – чтобы сочетались с решеткой. А при взгляде сзади и вовсе можно подумать, что это не рестайлинг, а совершенно новая модель: благодаря «сросшимся» фонарям автомобиль стал напоминать американские лимузины прошлого. В целом экстерьер, на мой взгляд, вышел неоднозначным, зато запоминающимся. По технике изменений, по сути, нет, если не считать улучшенной шумоизоляции да обновленных электронных ассистентов. Например, помимо машин и пешеходов Genesis G90 научился отслеживать велосипедистов. А еще он писком предупредит, если при открытии двери мимо будет проезжать транспортное средство (правда, в отличие от нового Audi A8, препятствовать выходу не станет). Седан по-прежнему предлагает выбор из трех бензиновых моторов. Начальная модификация оснащается 3,8-литровым 6-цилиндровым «атмосферником» мощностью 309 л.с. (цены на нее начинаются с отметки 4 740 000 рублей). За 3,3-литровую турбированную версию V6, развивающую 370 л.с., просят не менее 4 995 000 рублей. На вершине модельной линейки вариант с 5-литровым 413-сильным атмосферным V8 (от 6 860 000 рублей), доступный также в удлиненной на 290 мм версии, оцениваемой минимум в 7 160 000 рублей. Я тестирую турбированную 3,3-литровую модификацию.

НЕ НАВРЕДИТЬ

Салон, в отличие от внешности, в ходе рестайлинга почти не изменился. И правильно, так как улучшать здесь, в принципе, нечего. Обновился софт интерфейса, центральный экран теперь сенсорный, немного изменились вентиляционные дефлекторы и блок климатической системы. Более дорогими стали отделочные материалы. И все! Солидный, монументальный дизайн передней панели (обтянутой натуральной кожей), пористое дерево, металлизированные поверхности – все это выглядит не хуже, чем у немецких представительских седанов. Приборная панель осталась аналоговой, что, на мой взгляд, является жирным плюсом на фоне модных виртуальных циферблатов, встречающихся ныне сплошь и рядом. Кстати, при включении поворотника на центральном экране «приборки» появляется картинка с камеры, показывающая изображение с соответствующего борта, тем самым ликвидирующая мертвые зоны. С эргономикой порядок, хотя я бы расположил джойстик интерфейса на центральном тоннеле чуть ближе к передней панели, а то приходится слегка выворачивать руку. Довольно мягкие передние сиденья оснащены огромным количеством регулировок, включая изменение длины подушки и обхвата боковой поддержки, а также отдельную регулировку верхней части спинки. Так что удобную посадку я подобрал не сразу. Зато, когда подобрал, уселся великолепно. Пространства для ног на втором ряду не меньше, чем в длиннобазных немецких представительских седанах. Правда, если передние сиденья опущены вниз до упора, ступни под ними разместить не получится, а климатконтроль, к удивлению, однозонный. Нет и массажа, давно ставшего атрибутом этого сегмента. Но в остальном – шик, блеск, красота! У задних кресел не так много регулировок, как у передних, но недостатка в них не испытываешь, а сами сиденья обладают отличным профилем. Подогрев и вентиляция, мониторы в спинках передних кресел и электрические шторки на окна прилагаются.

ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ!

Выруливаю с парковки дилерского центра и сразу отмечаю небольшой радиус разворота (с учетом габаритов, разумеется). Турбированную «шестерку» при плавной работе педалью акселератора совсем не слышно. Собственно, резко «газовать» мне и не хочется. Отклики на подачу топлива спокойные, при этом тяги в большинстве дорожных ситуаций более чем достаточно. Можно включить «спортивный» режим, тогда связь по педали «газа» станет очень даже резвой, незаметный «автомат» будет держать пониженные передачи, а острая баранка, совершающая всего 2,55 оборота от упора до упора, потяжелеет. В «Спорте» представительский седан словно напрягает мышцы, делается собранным и точным, но все равно остается очень спокойным. Поэтому я попробовал этот режим и снова переключился в «Комфорт», ведь G90 и так отлично управляется: четко держит прямую на автомагистрали и не упирается в крутых виражах. И, что интересно, полегчавший руль дарит лучшую обратную связь. Единственное нарекание касается реакции на колейность – тогда машина слегка теряет самообладание, хотя скоррек - тировать курс труда не составляет. То есть при желании флагманский Genesis позволяет шустрить в транс - портном потоке. Правда, такого жела - ния не возникает. Вся его философия заключается в чинном, неспешном перемещении в пространстве. Вот и электронные ассистенты пугаются каждого встречного-поперечного, издавая очень громкий, прямо-та - ки истошный писк. Да и помощник удержания в полосе при перестроении без поворотника сопротивляется из - лишне рьяно – с непривычки можно и не пересилить. Так что автомобиль всем своим поведением диктует, что суетиться ему не к лицу. Да и зачем кого-то обгонять? Ведь можно просто подъехать ближе – и впередиидущий сам уступит дорогу, причем сделает это с подобострастной поспешностью. В прошлой жизни, когда модель зва - ли Hyundai Equus, она была оснащена пневматической подвеской, а с пере - ходом на новое поколение от нее почему-то отказались. Но я не жалею, потому что стальные пружины тоже способны подарить представительский комфорт. Genesis мягко покачивается на волнах, игнорирует дорожную мелочь и отлично проходит «лежачих полицейских». И лишь на глубоких люках и крупных стыках кузов подрагивает из-за тяжелых неподрессоренных масс: все-таки 19-дюймовые колеса стильного многоспицевого дизайна тя - желоваты. И шины гудят чуть сильнее, чем ожидаешь от представительского седана, несмотря на то, что здесь стоит тихий Continental. А ведь шумоизоля - ция рестайлинговой модели улучшена. В целом ладный получился автомо - биль, гармоничный. Если сравнивать с немецкими грандами, то он не столько уступает им по потребитель - ским качествам, сколько выигрывает в цене. Одна проблема – в премиумсегменте свои законы, особенно в представительском классе. Здесь нужно имидж завоевать, без него – никуда. Говорят, чтобы стать здесь своей, модель должна быть выпущена в трех поколениях. У рестайлингового Genesis G90 сейчас, можно сказать, второе с половиной. Выходит, ждать недолго. А пока… Можно просто на - плевать на имидж, ведь автомобиль, как мы уже отметили, корейцам удался.