Локализация автопрома должна стать в наступившем году лейтмотивом развития российского авторынка. Но каким образом отечественные предприятия будут получать передовые технологии в сфере автомобилестроения?
В конце прошлого года российский регулятор взял жесткий курс на то, чтобы стимулировать выпуск машин внутри страны. В роли кнута здесь выбран утилизационный сбор, который ввели на все импортируемые машины 1 октября 2024 года. Законодательно прописано, что он будет повышаться как минимум в течение ближайших пяти лет.
Если с 1 октября 2024 года для самых распространенных на авторынке новых автомобилей объемом мотора до 2 л размер утильсбора составлял 556 тыс. рублей, то с начала 2025 года его увеличили до 667 тыс. рублей. А к 2030‑му за такую ввезенную из-за границы машину импортер уже будет вынужден заплатить внушительные 1,174 млн рублей. На автомобили помощнее в ближайшие годы введут и вовсе почти запретительные пошлины. На модели с двигателем 2–3 л утильсбор в конце прошлого года составлял 1,56 млн рублей. С января же года текущего его подняли до 1,87 млн, а к 2030‑му этот обязательный платеж взлетит до 3,295 млн рублей.
Таким образом, иностранных участников авторынка железной рукой опять загоняют в Россию для создания своих производственных площадок. В условиях санкций пока для России единственный значимый иностранный игрок на авторынке — китайцы. И теперь главный вопрос, насколько охотно компании из КНР будут развертывать в РФ свои сборочные предприятия?
Представители китайского автопрома и раньше говорили о том, что готовы выпускать свои автомобили в нашей стране. А в конце прошлого года эта риторика заметно активизировалась. В качестве примера можно привести слова руководителей представительства JAC, которые на своем предновогоднем мероприятии заявили, что компания намерена выпускать в России недорогой, надежный и доступный компактный кроссовер JAC JS2 Pro. Хотя опять же конкретная производственная площадка под этот проект, возможные условия сотрудничества с российскими партнерами и прочие детали пока не названы.
Основная сложность локализации автомобильного производства в России — недостаточно значимые доли рынка, которые потенциально могут достаться конкретным игрокам. Эксперты автопрома констатируют, что локализация большинства базовых компонентов (двигатели, механические коробки передач, рулевые системы и т. д.) имеет смысл при выпуске не менее 150–200 тыс. готовых автомобилей, содержащих эти детали. Для ряда сложных систем минимальный порог отсечения — 500 тыс. потенциальных потребителей в год.
А по итогам ушедшего года даже лидер рынка АВТОВАЗ едва смог преодолеть полумиллионную отметку, завершив 2024 год с показателем выпуска 525,5 тыс. машин. Уже имеющий в РФ свой завод китайский Haval сумел продать 190 тыс. авто. Идущая следом марка Chery едва преодолела отметку в полторы сотни тысяч (157 тыс. проданных машин), а Geely чуть до нее недотянула с результатом 149 тыс. авто. Расположившаяся на пятом месте марка Changan заехала чуть дальше стотысячной черты (106 тыс. единиц). Ну а остальные бренды не смогли преодолеть отметку даже в 50 тыс. автомобилей.
Вероятно, для повышения эффективности локализации производства в России автомобильной отрасли нужна консолидация. И регулятор в последние месяцы на это обращает особое внимание. В конце прошлого года появилась информация о том, что на проект создания единой унифицированной автомобильной платформы государство планирует потратить из федерального бюджета 160 млрд рублей. И это при том, что ранее речь шла о более скромной сумме в 87 млрд рублей. Объявлено, что ведущая роль в реализации этой идеи отдана ФГУП «НАМИ», и руководство организации заявило, что предпроектная деятельность по созданию единой модульной автомобильной платформы началась.
Что ж, остается дождаться результатов этой работы и посмотреть, сможет ли разработанная отечественными инженерами конструкция конкурировать с образцами тех же китайских компаний. Насколько же сами китайцы готовы делиться с потенциальными российскими партнерами передовыми технологиями — своим мнением об этом поделились автомобильные специалисты.
Отдадут ли нам китайцы автомобильные технологии?
Сергей Николаев
автор канала «АВТО Энергетик»:
«Утилизационный сбор в ближайшие годы будет повышаться, поэтому мы все чаще слышим о стремлении к локализации китайских автопроизводителей на территории России. Однако при этом китайцы говорят о том, что приходить в РФ со своим производством есть резон только при условии роста спроса на машины в России. С другой стороны, именно процесс локализации производства в перспективе сможет сделать автомобили более доступными по цене. Скажем, если бы модели Chery продавались в России по цене машин LADA, то, безусловно, спрос на них оказался бы велик. Хотя не стоит рассчитывать, что китайцы по доброй воле передадут российским партнерам свои технологии. Любой производитель, в том числе китайский, относится к своим технологиям ревностно и не горит желанием отдавать их конкурентам. Впрочем, при развитии локального производства технологии так или иначе будут утекать. Российские производители смогут увидеть, например, какие сплавы и другие материалы используются для изготовления тех или иных деталей. В любом случае приход иностранных производственных площадок в Россию будет обогащать опыт местных российских компаний».
Павел Федоров
радио- и телеведущий:
«Задача присутствия в России для китайских автопроизводителей является стратегической. Российский рынок для них очень важен. У каждой китайской автомобильной компании на будущее стоит задача выхода на внешние рынки, и Россия для них удобна как с географической точки зрения, так и с точки зрения геополитики. Однако вопрос трансфера технологий остается достаточно сложным. Китайцы сами только что прошли этот путь, провозглашенная Дэн Сяопином политика «технологии в обмен на рынок» оказалась очень эффективной. Но в случае с КНР объем иностранных инвестиций в китайскую экономику был огромным из-за внушительного объема внутреннего рынка. В случае с Россией такая схема не сработает, поскольку мы не можем предложить такой же большой внутренний спрос. Это означает, что технологии нам будут давать только такие, которые позволят китайцам продавать свои машины в РФ. То есть если сейчас у самих китайцев на острие спроса автомобили на батареях или гибриды, то, скорее всего, они не станут спешить передавать нам технологии каких-либо передовых аккумуляторов или редукторов. А что-то простое типа как сварить раму, сделать штамповку кузова (что у нас и так уже освоено) — это все будет передаваться».
Михаил Кульдяев
автоблогер:
«Теоретически развитие локализации китайских автопроизводителей в РФ возможно, но пока для этого существует множество препятствий. Начать с того, что российский рынок для компаний из КНР достаточно мал, и мы находимся не в том положении, чтобы диктовать китайцам условия передачи технологий в ответ на большие продажи. Может быть, к нам в первую очередь будут стремиться китайские компании, вытесняемые конкурентами со своего внутреннего рынка. А еще до сих пор остается много неопределенностей с геополитической точки зрения. Прежде чем осуществлять значимые инвестиции в российское производство, китайские компании должны знать, что на них не будут наложены вторичные санкции со стороны западных компаний, от которых они имеют все еще большую зависимость. По крайней мере до сих пор мы не видим примеров глубокого открытого и прозрачного сотрудничества китайского автопрома с российскими компаниями. Даже пример выпуска автомобилей марки XCITE пока выглядит как достаточно странный проект, в котором масса неизвестных составляющих. Но вполне возможно в будущем ситуация начнет меняться, вместе с изменением геополитической обстановки будут открываться и новые возможности, в том числе для обмена технологиями».
Георгий Белов
журналист и телеведущий:
«Во все времена, а в наши особенно, ценен не столько сам продукт, сколько умение его сделать. И этим искусством никто делиться не спешит. И тут восточных партнеров переоценивать не стоит. Локализовывать имеет смысл наиболее востребованные модели, а это обычно весьма бесхитростные переднеприводные автомобили с рядными бензиновыми моторами, которые уже давно, мягко скажем, — не вершина технологий. Хотелось бы, конечно, получить в рамках СП производство современных гибридов или электрокаров, но сколько их сегодня продается? Китайцы могут позволить себе вынуждать зарубежные компании создавать производства на своей территории, заманивая их доступом к огромному внутреннему рынку (настолько это надо им сейчас, уже большой вопрос). Но российский рынок определенно не столь привлекателен. Думается, некоторые компании вполне могут решиться на локализацию отдельных моделей, но ждать, что это станет фундаментом для технического прорыва у российских производителей, я бы не стал. Придется работать самим, заодно придумывая способы расширения «ареала обитания» продукции отечественного автопрома. Задача непростая, но, будем надеяться, не невыполнимая».
