Разрушая стереотипы
Ferrari F80
Боссы Ferrari — люди не робкого десятка и уж точно не суеверные. Вручить самим себе подарок в виде флагманского гиперкара с «говорящим» названием F80 за три года до 80‑летия компании из Маранелло — шаг нетривиальный.
Как вам кокпит с посадочной формулой 1+, в котором единственному пассажиру отведено заметно меньше места, чем водителю, чье сиденье-«ковш» к тому же обтянуто не черной, а алой алькантарой? В эпоху безмерной толерантности за такие штучки могут обвинить чуть ли не в апартеиде. Пожалуй, в бОльшей степени дискриминирован только багаж. Для его размещения в почти 5‑метровом авто выкроили всего 35 л! И если дело дойдет до суда, то примет ли он во внимание смягчающие обстоятельства технического толка? Мол, заузив пассажирскую зону, инженерам удалось уменьшить ширину F80 ради выигрыша в аэродинамике, а значит, и экономичности, которая, как известно, превыше всего. Ей в жертву принесли и объем багажника, ведь надо же было как-то разместить в обводах гиперкара многокомпонентную «зеленую» силовую установку.
Собственно, остановку «гибридизация» в Маранелло проехали уже давно, и LaFerrari, прямой предшественник F80, уже катился по этой дорожке. Однако теперь со стороны некоторых пуристов могут раздаться крики: «Измена!» Действительно, под капотом нового флагмана вместо канонического атмосферного V12 обнаруживается... 3,0‑литровый V6, да к тому же битурбо. Унять горлопанов будет непросто, но возможно. Двигатель серии F163CF — «родственник» мотора боевого спорт-прототипа Ferrari 499P, победителя легендарного марафона в Ле-Мане в 2023 и 2024 годах. Больше того, F80 стал первой моделью марки, получившей турбокомпрессоры со встроенными электромоторами, которые начисто убирают эффект турбоямы. А ранее не использовавшаяся на дорожном Ferrari функция калибровки кривой крутящего момента для каждой передачи делает наддувный ДВС еще более похожим на «атмосферник» по характеру отклика на газ.
Но традиционалисты не успокоятся и, ткнув пальцем в модуль из двух электромоторов, редукторов и инвертора на передней оси, возмущенно воскликнут: «Что это?!» Да, в Маранелло отбросили еще одну догму, согласно которой у флагмана марки ведущими могут быть только задние колеса. У F80 привод полный, и за это пришлось заплатить свою цену в виде увеличения веса почти на 300 кг по сравнению с LaFerrari, несмотря на то, что шасси и панели кузова новинки выполнены из углепластика, передний и задний подрамники, блок и поршни двигателя алюминиевые, выпускной коллектор — из сплава Inconel, шатуны и даже гайки с болтами — из титана.
Без весовой экономии никуда. Сегодня уже и гиперкар Ferrari не может обойтись без адаптивного круиз-контроля, системы Start-stop и целой кучи «умных» ассистентов водителя. Но F80, помимо системы распознавания дорожных знаков, получил кое-что покруче. Инновационная функция Boost Optimization позволяет в ходе ознакомительного круга на треке загрузить его конфигурацию в электронные мозги силового агрегата, чтобы тот в боевом режиме автоматически выдавал максимум возможного. А способен F80 с совокупной мощностью ДВС и трио электромоторов (третий встроен в корпус 8‑диапазонного робота и докручивает заднюю ось) 1200 л.с. на многое. При равенстве «максималки» в 350 км/ч в разгоне с места до первой и второй сотни его преимущество над 950‑сильной LaFerrari весьма ощутимо (2,15 vs 2,6 c и 5,75 vs 6,9 c соответственно). Выполненная по гоночной схеме активная подвеска, система векторизации тяги на передней оси, углерод-керамические тормозные диски и особые покрышки Michelin — весомые козыри в игре на поле управляемости. Но знаете, чем F80 окончательно успокоит даже стопроцентных консерваторов? В перечне ездовых режимов гибридного гиперкара нет чисто электрического. «Это не соответствует предназначению модели», — прямым текстом заявляет Ferrari. Очень смело по нынешним временам...
