С какой стати Lexus ES старается за двоих

Первой точкой отсчета в истории марки Lexus стал август 1983-го. Именно тогда в недрах Toyota прошло секретное совещание руководства, где директор Эйдзи Тойода заявил, что корпорация должна создать автомобиль представительского класса. Причем он ни много ни мало должен стать лучше всех конкурентов. Сказано – сделано. В 1989 году увидел свет представительский седан Lexus LS, и очень скоро он отхватил у соперников солидный кусок пирога. Со временем модельный ряд расширился до внушительных размеров, а новый премиальный бренд уверенно застолбил место на рынке. И только один раз модельную линейку сократили…

 Один пишем, два в уме

Так вышло, что в бизнес-классе у Lexus оказалось сразу две модели: заднеприводный GS и переднеприводный ES. Первый из них был более престижным и дорогим, второй, соответственно, более доступным вариантом, построенным на шасси Toyota Camry. Тем не менее выпуск GS решено Непростую миссию японцы возложили на модель нового поколения. Справится ли она с ней? 3 4 5 1 2 было свернуть. Выходит, новому поколению Lexus ES придется отдуваться и за себя, и за него…

Новинка, как и раньше, построена на шасси Camry, тоже недавно сменившей поколение. И эта смена пошла ей (тойотовской модели) на пользу – как минимум в плане улучшения ходовых качеств. Новый ES вслед за «донором» тоже обзавелся задней многорычажной подвеской вместо прежней McPherson. Кроме того, прибавил в длину и ширину, немного снизив «рост». Выросла колесная база, вес уменьшился, а жесткость кузова увеличилась. А вот амортизаторы, как уверяют представители компании, у ES уникальные – со специальными клапанами, обеспечивающими гашение колебаний при разных скоростях работы штока.

В общем, над улучшением ходовых качеств поработали основательно. Как и над безопасностью. Новейшие системы объединены в пакет Lexus Safety System +, куда входит функция автоматического торможения, распознающая машины, велосипедистов и пешеходов, причем последних – даже ночью. Помимо этого, седан следит за разметкой, видит знаки, мониторит слепые зоны, а также контролирует усталость водителя. Новые фары умеют самостоятельно выключать часть пучка благодаря выборочной работе 24 светодиодов, чтобы не слепить встречные и попутные автомобили. И в рейтинге Euro NCAP новый Lexus ES отличился, заработав максимальные 5 звезд. Что же касается силовых агрегатов, то два из них известны по модели предыдущего поколения. Речь о 2-литровом моторе мощностью 150 л.с. и 3,5-литровом двигателе, развивающем 249 л.с. Третий агрегат новый, имеет объем 2,5 л и мощность 200 л.с. Именно эта модификация у меня на тесте.

 

Прогресс налицо

Раз новому седану придется заменить и более престижную модель GS, его салон должен соответствовать новому статусу. И он соответствует! Огромный 12,3-дюймовый дисплей с отменным качеством картинки точно такой же, как и у флагманского представительского седана LS. Проектор показаний на лобовое стекло и рулевое колесо тоже позаимствовали у флагмана. Необычные стремительные линии передней панели приятны взгляду, качество отделочных материалов великолепное. Проекционный экран у ES, кстати, самый крупный в классе. По сути, с ним обычная «приборка» даже не нужна – водитель видит на лобовом стекле не только скорость, но и подсказки навигатора, знаки ограничений скорости, предупреждения ассистента удержания в полосе и даже уровень топлива. Оригинально (и удобно) организовано управление режимами движения функции Drive Mode Select и системой стабилизации с помощью вынесенных на бока «приборки» рычажков. И я, наконец, почти привык к чувствительному тачпаду, управляющему курсором на центральном экране. Еще недельку поездить – и, думаю, окончательно бы освоился.

Правильное положение за рулем подбираешь без проблем. Разве что мне хотелось бы еще сильнее опустить сиденье, а то при 180-сантиметровом росте потолок оказывается совсем близко к макушке. Зато кресло отформовано отлично, оно словно повторяет контуры тела, и даже в многочасовом путешествии не устаешь. Второй ряд по простору может соперничать с короткобазными представительскими седанами – перед коленями поистине гигантский зазор. Но места для ступней под подушками передних сидений маловато, а если эти кресла опустить совсем, то зазора и вовсе не останется. Зато диван понравился безоговорочно, ведь в комплектации тестового экземпляра есть электрорегулировка спинок и дополнительный климатконтроль для задней части салона (пусть и однозонный). Багажное отделение – не сильная сторона Lexus ES. Объем (420 л) невелик по меркам класса. И его никак не увеличить: второй ряд сидений не раскладывается из-за распорки, увеличивающей жесткость кузова. То есть практичность принесли в жертву управляемости. Впрочем, пара-тройка чемоданов в отсек войдут без проблем. И еще важный момент – специально для российского рынка в подполье расположили полноразмерное запасное колесо.

Аристократ

Работа 2,5-литрового атмосферного двигателя на холостых оборотах идеально плавная и беззвучная – можно даже случайно завести его повторно. В движении реакции на нажатие педали акселератора своевременные и плавные. Мощности в большинстве дорожных ситуаций достаточно. Иногда, правда, не хватает тяги на низких оборотах.

Все-таки развратили нас в последнее время турбомоторы со своим напором на «низах». А здесь, напомню, «атмосферник», и его пик крутящего момента на 4000 об/мин кажется слишком запоздалым. То есть, как в прежние времена, двигатель нужно «крутить». Зато потом наслаждаешься отзывчивостью на подачу топлива, недоступной турбомоторам. А если включить «спортивный» режим, великолепно отлаженный «автомат» не позволит оборотам упасть и проблем с тягой не останется. Какой приятной тяжестью налит руль! К тому же он еще и довольно острый – 2,6 оборота от упора до упора. Благодаря таким настройкам почти пятиметровый седан живо и точно реагирует на управляющие действия, не проявляя никакой нервозности. Помнится, у предшественника рулевое управление такой информативностью и отзывчивостью не отличалось.

По автомагистрали «японец» летит стрелой. Разве что колейность слегка напрягает. В поворотах Lexus ES сама надежность, при этом не лишенная азарта, совсем несвойственного модели предыдущей генерации. Запас сцепления в вираже очень велик. А главное, даже при быстрой езде машина уверенно скрывает свою переднеприводную сущность: если не доводить до потери сцепления шин с покрытием, можно и не понять, какие колеса здесь ведущие. Подвеска настроена плотнее, чем у предшественника, но плавность хода, как ни странно, лучше. Дорожная «мелочь» растворяется без следа, вызывая ощущение езды по мягкому ковру. Только неровности с острыми краями заставляют кузов вздрагивать. Но я виню в этом 18-дюймовые колеса: если желаете «бархатной» езды, берите базовый 17-дюймовый размер. К шумоизоляции никаких претензий – ни ветер, ни шины, ни двигатель не беспокоят. В свое время я совершил путешествие из Москвы в Казань и обратно на Lexus ES прошлого поколения, и тот автомобиль понравился. Но он не идет ни в какое сравнение с новой моделью. Она превосходит предшественника не только в управляемости и комфорте, но также по ощущению качества и… цены. Новый ES воспринимается гораздо более дорогим и статусным автомобилем, хотя в реальности стоит не так уж много. За 2-литровую версию просят от 2 690 000 рублей, вариант с 2,5-литровым мотором чуть дороже – от 2 769 000 рублей, модификация же с 3,5-литровым двигателем подчеркивает свою исключительность – не менее 3 714 000 рублей. Но в любом случае Lexus с возложенной на него миссией справляется, причем без всяких натяжек.